Предисловие
Откровенно говоря, уже надоело писать об авиастроении в Украине, так как его почти полностью уничтожили. Да и кроме того что нажил себе врагов среди чиновников которые курируют авиастроительную отрасль и многих руководителей ГП «Антонов», вызовов в органы и т.п. никакого улучшения в этой отрасли при нынешней власти не предвидится. Одно утешает, что много рядовых сотрудников ГП «Антонов» меня поддерживают, и я им за это благодарен. Вот, в основном, для них я и пишу, т.к. это огромный (9700 сотрудников) коллектив. Но они и авиастроительная отрасль оказались в заложниках у власти.
Но меня попросили прокомментировать недавние заявления чиновников и я решил заодно высказать и свое мнение, как непосредственный участник, по материалам, посвященным 30-летию первого полета самолета Ан-225 «МРІЯ».
1. Уже в этом году ГП “Антонов” может полностью отказаться от российских комплектующих в самолете Ан-124 “Руслан” и начать их самостоятельное производство. Первый заместитель Генерального директора ГК “Укроборонпром” Сергей Омельченко в эфире телеканала “Прямой” отметил, что Украина вплотную подошла к созданию самолетов Ан-124 “Руслан” без комплектующих российского производства».
Я даже не знаю как этот маразм и комментировать? Но попробую нормальным и адекватным людям вкратце объяснить, почему это невозможно.
О «перемогах» в авиастроении и не только говорилось многократно на протяжении последних лет. К сожалению, у многих людей проблемы с памятью и они не помнят, что им рассказывали вчера. Например, фейк о строительстве второго самолета Ан-225 руководители ГП «Антонов» втюхивали украинцам дважды, сначала Д.С. Кива, а потом через 3 года А. Коцюба. Последний собрал команду пропагандистов и они, начав с 5-го канала почти год пиарились в украинских СМИ о том, что достроят второй самолет Ан-225 и будут строить его серийно вместе с китайцами. В интернете поднялась целая волна возмущенных украинцев: «как можно продавать национальное достояние Украины»! Это ведь не безграмотные бабушки писали? Поэтому давняя украинская поговорка «Чого ми бідні – бо дурні…», наверне, появилась не на пустом месте.
Но, главное люди не видят и не понимают причинно-следственных связей. При чем, это не зависит от уровня образования. Я знаю многих с высшими образованиями и даже с учеными степенями, которые ведутся на откровенную ложь с экранов ТВ. И в то же время полно простых людей без высшего образования, которые абсолютно адекватно понимают разницу между тем, что говорят и что делают политики, особенно перед выборами. Поэтому когда у меня спрашивают: «А вот сказали, что будут строить в Украине самолет, гиперлуп или еще что-то. Это правда?» то я иногда не знаю, что таким людям отвечать. Потому что стоит им лишь немного напрячь мозги и вспомнить озвученные за короткий промежуток времени «прожекты», подумать, а есть ли хоть тенденция (не говоря уже о реальном результате) в практическом их исполнении и вопрос отпадет сам собой.
Тяжелые военно-транспортные самолеты Ан-124 строились в Украине на Киевском авиационном заводе в кооперации с Россией и Узбекистаном в 1980-х годах, а также в России на Ульяновском авиационным промышленном комплексе.. Из России в Украину поставляли около 100% материалов, 90% оборудования и крупногабаритные закладные детали, а из Узбекистана центральные и концевые части крыла, закрылки и предкрылки. В начале 2000-х производство на Киевском авиазаводе было прекращено и уничтожена вся технологическая оснастка для изготовления самолета т.к. самолеты никто не покупал, и начали готовится к производству пассажирского самолета Ту-334.
В статье «Самолет Ан-124 «Руслан» высшее достижение авиастроительной отрасли Украины» я подробно описал некоторые этапы создания и производства самолета в СССР. Такие тяжелые военно-транспортные самолеты создавали и производили только 2 сверхдержавы – США и СССР.
Реалии авиастроительной отрасли Украины
Самолет Ан-124-100
Длительное время в 2006-2013 годах российские и украинские чиновники с подачи руководителей а/к «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» пиарились, что будет возобновлено производство этого самолета в Ульяновске в кооперации России и Украины (прим. автора – для этого не было никаких оснований). Но это оказалось невозможным, т.к. нет производственных мощностей, специалистов и, самое главное, покупателей на эти самолеты, да и цена его стартовала со 120 млн. долларов и дошла за этот период до 300 млн. долларов за экземпляр, что никогда не окупится.
Самолет Ан-124-100 стал успешным только потому, что при развале Советского Союза цена новых самолетов была мизерной от 0 до 7-8 млн. долларов. И только за границу 3 самолета были проданы по цене 20-38 млн. долларов. Цена американского самолета С-17 меньшей грузоподъемности (77тонн против 120 тонн в Ан-124) составляет 220 млн. долларов и попытка Боинга сделать его коммерческую версию провалилась из-за высокой цены.
Нынешнее обострение у украинских чиновников, которые руководят авиационной отраслью и которые никакого отношения к авиастроению никогда не имели, связано с предстоящими выборами.
Для примера хочу показать их уровень компетентности. В 2015 году мне звонит авиационный чиновник Валерий Иванов и спрашивает: «Толя, тут на ГП «Антонов» появился очень активный вице-президент С. Семивоник и говорит, что построит второй самолет Ан-225. Скажи, какое твое мнение сможет он это сделать?». Я не могу здесь привести нецензурные выражения, что я ему сказал, а если коротко, то сказал что это полный бред.
Справка. В. Иванов длительное время работал на АНТК им. О.К. Антонова в отделе КО-8 управления и механизации, потом стал секретарем партийной организации ОКБ, а в начале 2000-х стал чиновником Министерства промышленной политики. Вплоть до настоящего времени работает во всяких государственных структурах, которые курируют авиастроение.
С. Семивоник – производитель одноразовой посуды был назначен вице-президентом ГП «Антонов» в 2015 году и действительно оказался очень активным. «Семивонику сразу была дано право подписи финансовых документов в результате с ГП «Антонов» исчезло около 50 млн долл. Затем исчез и сам Семивоник» (см. АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция. с.714,737 – блогер leutenante). Но на его место поставили других, с такими же задачами – побольше утащить.
На этом примере я Вам показываю уровень чиновников, которые в Украине управляют отраслью. В. Иванов проработав в авиастроительной отрасли более 40 лет ничего не понимает в этом, что же тогда говорить о «шиномонтажниках» которых привела к управлению отраслью и предприятиями в 2015 году нынешняя власть? Поэтому когда видите по ТВ или читаете в СМИ их заявления, включайте мозги!
В Украине нынешними чиновниками и руководителями, начиная с 2015 года, полностью прекращено производство самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-74. А до этого отрасль 10 лет доводил до ее нынешнего состояния «генеральный конструктор» а затем еще и президент ГП «Антонов» Д.С. Кива (см. «Разрушение авиационной промышленности Украины»). Рассказы нынешних чиновников и руководителей предприятий на протяжении 3 лет об импортозамещении российских материалов и комплектующих будут продолжаться еще много много лет.
В последние годы ГП «Антонов» существует на 95% за счет доходов а/к «Авиалинии Антонов», а ХГАПП с 2015 года полностью остановил производственную деятельность, имеет миллиардные долги, большинство специалистов давно уволились. Сейчас проводит только техническое обслуживания единичных самолетов Ан-74 с привлечением сторонних специалистов. Если бы не авиакомпания, созданная генеральным конструктором П.В. Балабуевым в 1989 году авиастроительная отрасль в Украине исчезла бы еще в 1990-х годах.
2. МВД Украины закажет 13 самолетов Антонова на $450 млн.
«Министерство внутренних дел (МВД) собирается закупить для Государственной службы по чрезвычайным ситуациям и Нацгвардии самолеты серии АН-74, АН-32 (П) и новейшие АН-178, которые пока не запущены в серийное производство. Об этом сообщает пресс-служба министерства».
Это заявление можно комментировать следующим образом.
В 2018 году МВД Украины закупило 55 вертолетов Airbus Helicopters на 555 млн. долларов вместо того, чтобы купить украинские вертолеты которые выпускает «Мотор-Січ». Отказ от покупки вертолетов украинского производства объяснили тем, что в них применяются российские комплектующие и др. Поэтому перед выборами делают такой реверанс в сторону отечественной промышленности. Но как я уже выше приводил в Украине с 2015 года полностью остановлено серийное производство самолетов. Конечно, можно было бы достроить имеющиеся планеры самолетов Ан-74 и Ан-32 с применением российских материалов и комплектующих, но кто же нам их продаст. Как я уже писал, ХГАПП «лежит» с 2015 года и даже не смог достроить самолет Ан-74 для Казахстана при наличии финансирования. Поэтому все разговоры о производстве самолетов в Украине – блеф! Ну а запустить Ан-178 в серийное производство без российских материалов и комплектующих и провести сертификацию самолета это все равно, что Украине полететь на Луну, чтобы посмотреть, что там делают китайцы. Это нереально. В лучшем случае «попилят» бюджетные средства, как это было со строительством самолетов Ан-70 для МО Украины.
3. 21 декабря 2018 года исполнилось 30 лет со дня первого полета самолета Ан-225, в связи с чем появились информация в интернете сотрудников ГП «Антонов» об этом событии. Посмотрев это на сайте (см. АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция. с.832). я хочу сделать некоторые замечания и комментарии.
Реалии авиастроительной отрасли Украины
Самолет Ан-225
В декабре 2018 года в статье «Самолет Ан-225 «МРІЯ» – несбывшаяся мечта» я писал, что сейчас о создании самолета от ГП «Антонов» будут рассказывать и писать те кто просто участвовал в его создании или вообще не имел к этому никакого отношения, т.к. те кто внес значительный вклад в создание самолета ушли на пенсию или в мир иной. И мои предположения подтвердились. Меня в своих материалах они боятся даже упомянуть, а прихлебатели Д.С. Кивы и «шиномонтажники» меня ненавидят, т.к. я пишу в СМИ, о том, как при их участии ГП «Антонов» из предприятия мирового уровня было превращено в производителя фейковых новостей, а также критикую «поделки» созданные под руководством Д.С. Кивы, так называемые новые самолеты Ан-178 и Ан-132D, которые созданы для пиара и сохранения на должности и никому не нужны.
Сначала прокомментирую ролик cозданный и размещенный на YouTube сотрудниками музея ГП «Антонов», где типа какая-то девочка берет интервью у участников создания Ан-225 Н. Калашникова, М. Харченко и др.
Н. Калашников выдающийся cпортсмен-планерист, который работал в отделе КО-8 управления и механизации во время создания Ан-225. Меня уговорил в начале 2000-х годов взять его в службу ведущих конструкторов по самолетам Ан-124 и Ан-225 зам. начальника ЛИиДБ Н. Онопченко. Я позже пожалел об этом т.к. он оказался очень слабым ведущим конструктором. Но я его учил и поддерживал. После того как ведущий конструктор по самолету Ан-225 Е. Друзяка ушел на пенсию в 2008 году, то на эту должность был назначен Н. Калашников. Участь его в создании самолета Ан-225, как он сам рассказывает, это выпуск конструкторской документации на тросовую проводку управления. Он говорит, что это было очень сложно, хотя тросовая проводка для управления самолетом в авиастроении применятся уже более 100 лет. Также он эмоционально рассказывает много другой «пурги» не имеющей реального отношения к созданию первого самолета и постройке второго самолета.
Второй персонаж М. Харченко взахлеб рассказывает то, к чему он не имел никакого отношения. Наверное, вычитал в моей статье? Он был инженером-испытателем и следил за выполнением программы летных испытаний и контролировал в полете на борту самолета КЗА (контрольно-записывающуюся аппаратуру). Несомненно, это очень важная работа – вот и рассказывал бы об этом. Но, как говорится, «Остапа понесло». При этом он заявляет, что самолет Ан-225 совершает 20-30 полетов в год, что не соответствует действительности. Самолет Ан-225 в последние годы выполнял 1-3 перевозки крупногабаритных грузов в год. Удивительно, что директор авиакомпании не знает этого или откровенно врет!
Руководители музея, которые создавали этот ролик, брали у меня 2-часовое интервью. (Но я думаю, что им запретили показывать мои воспоминания). Один из вопросов был: «Хотел бы я увидеть «МРІЮ»? И я ответил ДА! Да мне очень хотелось увидеть самолет и прикоснуться к нему. Я 23 года этим самолетом занимался, как говорится, с осевой линии и до его становления. Это все равно что родить и вырастить ребенка. Первый зам. президента В. Шмырев, с которым мы длительное время совместно работали над созданием самолетов «Антонов», взял меня в Гостомель, где возле самолета устроили дешевое торжество по поводу 30-летия первого полета. Послушав выступления заводского «клоуна» и ему подобных, а также члена Правительства С. Кубива, которые говорили пафосные речи о том, что в Украине создали такое чудо и мы всех переможем и еще чего-то построим я очень пожалел что туда поехал.
Также появилось целых 4 публикации советника президента О. Богданова в заводской многотиражке. Судя по содержанию я думаю, что там принимали участие и другие авторы (см. АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция. с.835). Текста очень много, а вот понять конкретно, как создавались облик и аэродинамическая компоновка Ан-225 сложно, т.к. это упоминается общими фразами. Хорошо только показано как эта компоновка представлялась руководству МАП и отраслевых институтов и перечислены почти все кто в этом участвовал и даже стоял рядом. Почему-то приводится фамилия нынешнего руководителя отделения аэродинамики В. Кудрявцева (не знаю, кем он работал в то время), а вот фамилия выдающегося аэродинамика и тогдашнего руководителя этого подразделения Л.П. Ковальского забыта. Например, я на протяжении всего периода создания самолета Ан-225 работал непосредственно с ним, точно так же как и позже по широкофюзеляжному пассажирскому самолету Ан-218, при создании которого проявили свои высокие профессиональные качества аэродинамики Ю. Ястребов и А. Шелудько. Поэтому мне как-то не верится, что Л.П. Ковальский не принимал участие в создании аэродинамической компоновки самолета.
О. Шматко рассказывал мне о своем участии в создании этой компоновки, но всех подробностей я у него не расспросил, т.к. после назначения навалилось столько работы, что было не до того. Я его просил, чтобы он как непосредственный участник это написал, но он так и не сделал этого.
Но все-таки, создание аэродинамической компоновки в отличие от выпуска всей документации по самолету, работе с серийными заводами КиАПО, ТаПОиЧ, УАПК, а также НПО «Молния» и «Энергия», постройке, сертификации и введения в эксплуатацию самолета Ан-225, участие в создании МАКС и др. в которых я А.Г. Вовнянко непосредственно принимал участие, это несопоставимые вещи!
Я предлагал журналистам заводской многотиражки напечатать мою статью, убрав все то, что не соответствует представлениям их начальников. Но их кто-то так напугал, что они побоялись даже встретиться со мной.
Я хотел бы отметить еще и некоторые выдумки или ошибки, приведенные в указанных статьях О. Богданова.
Он пишет: «с декабря 1975 года мы начали работы по облику будущего самолета Ан-225». Не знаю даже как это назвать – ну, условно, не очень умная выдумка.
Далее следуют еще более сногсшибательное заявления, что в 1981 году на НПО «Молния» уже думали о МАКС, 250 тонн и др. В это время они еще даже не знали, как будут делать «Буран», т.к. у всех их не было практического опыта создания космических кораблей! (См. «Уроки «Бурана». Владимир Скороделов).
vov_250219_03.jpg
Полная чушь! Похоже, что автор этого абзаца Альцгеймер.
Самое главное – еще нет самолета Ан-124 и до создания ОК «Буран» 17 лет, а тут уже все думают о МАКС. Я доверяю ведущему конструктору Е. Друзяке, т.к. он не конъюктурщик и никогда не врал и это подтвердят все кто его знает. Он вел эту тему в отделе перспективного проектирования КО-7 и лично участвовал в встрече. Вот что он рассказывал. «Приблизительно в феврале 1984 г. в Киев прилетел В.П. Глушко (главный по системе «Энергия-Буран», а Г.Е. Лозино-Лозинский был главным только по планеру ОК «Буран»), и генеральный конструктор О.К. Антонов показывал ему проект самолета Ан-124КТ (модификация самолета Ан-124 с увеличенным вертикальным оперением для перевозки космической техники). На что Валентин Петрович сказал: «Олег, у меня уже есть самолет 3М-Т, который перевозит «Буран» и блок «Ц» ракеты «Энергия» в разобранном состоянии (отдельно бак для водорода и отдельно бак для кислорода). Мне нужен самолет, который бы перевозил блок «Ц» в собранном состоянии».
Кроме того ставилась задача перевозить орбитальный корабль (ОК) «Буран», блок «Ц» и другие перспективные ступени ракет в полностью собранном и отработанном на заводах изготовителях состоянии, т.к. сборка и отработка их на Байконуре требовала огромных временных и финансовых затрат. После этой встречи О.К. Антоновым было принято решение о разработке нового самолета на базе Ан-124.
Вот с этого момента и началась история создания самолета Ан-225! После того как О.К. Антонов умер все работы велись под руководством генерального конструктора П.В. Балабуева.
В 1980-х годах страна «стояла на ушах» пытаясь создать ОК «Буран», т.к. «SPACE SHATTLE» уже давно летал в космос, поэтому ни о каких МАКС и речи не было. МАКС появился в конце 1980-х, когда СССР уже начал рассыпаться, а работы по программе «Энергия – Буран» были приостановлены. Об этом пишут все, кто принимал непосредственное участие в этом проекте. Если хотите знать правду об участии АНТК им. О.К. Антонова в работах по созданию МАКС (многоцелевая авиационно-космическая система), то читайте статью «История создания самолета Ан-225 «МРИЯ» на сайте Buran, там во второй половине все написано.
Мне понятно, почему через 30 лет после создания самолета вдруг все бросились писать и говорить о своем участии в создании Ан-225 и МАКС, т.к. писать о самолетостроении в Украине уже нечего. А почему вы раньше не писали о своем участии? Ну и писали бы правду: выпускал к.д. на тросовую проводку; участвовал в летных испытаниях; участвовал в подготовке докладов, носил и развешивал плакаты для О.К. Антонова и П.В. Балабуева и тогда бы не было вопросов.
Обращаюсь к президенту ГП «Антонов» А. Донцу.
Уважаемый Александр! Мы с тобой знакомы давно и вместе работали по самолетам Ан-124 и Ан-225. Зачем твои подчиненные надают недостоверную информацию коллективу предприятия и гражданам Украины? Или они действуют по принципу, выражаясь на жаргоне, «пипл схавает все». Дай команду нормальному специалисту посмотреть мое интервью, где я исключительно рассказываю только о том, как создавался самолет Ан-225. Конечно, там только небольшая часть и мы с директором музея А. Довбушом собирались его продолжить, но, наверное, ему надавали «по шапке». Пусть коллектив узнает и поучится, как работала фирма, когда генеральным конструктором был П.В. Балабуев. Или вы все боитесь правды?
Мне сказали, что недавно рассматривался вопрос о сдаче на металлолом второго планера самолета Ан-225?! Конечно, более 200 тонн прекрасного алюминия любому согреет карманы. Руководители ГП «Антонов»! Вы не имели никакого отношения к его постройке. Поэтому, как говорится, руки прочь!
Реалии авиастроительной отрасли Украины
Фюзеляж вместе с центропланом крыла самолета Ан-225 №01-02 в цехе.
(Концевые части крыла и половина оперения (вторая половина была испытана на прочность) хранились в этом же цехе, если их еще не сдали на металлолом)
4.Также я хотел бы дать некоторые пояснения кто главный конструктор самолетов Ан-124 и Ан-225, т.к. в интернете имеет место недостоверная информация и некоторые боты пишут, что в Украине переписывают историю.
В российских материалах везде пишут, что В.И. Толмачев главный конструктор самолета Ан-124. Еще раз поясняю, что Главным конструктором его назначил генеральный конструктор П.В. Балабуев в 1986 году, когда самолет был уже создан. При создании самолета он был ведущим конструктором, что не умаляет его большой вклад в создание самолета. Во времена генеральных конструкторов О.К. Антонова и П.В. Балабуева на должность ведущих конструкторов по самолету отбирались лучшие специалисты и организаторы.
А главным конструктором при создании Ан-124 был П.В. Балабуев.
Он и О.К. Антонов решали все главные вопросы создания самолета, а отнюдь не В.И. Толмачев. Есть такая интересная книга «Самолет Ан-124 «Руслан». История воздушного превосходства» написанная российским журналистом Г. Ельцовым, при финансовом содействии и участии а/к «Волга -Днепр» в которой работал В.И. Толмачев. Но там написана такая глупость – главная роль при создании самолета Ан-124 отведена В.И. Толмачеву и О.К. Антонову, а А.Я. Белолипецкий и П.В. Балабуев названы кураторами (см. 2-е издание 2016 г.)?! Когда П.В. Балабуеву занесли первое издание этой книги (2002г.), то, как рассказывала представитель а/к «Волга-Днепр» Е. Харис, он быстро пролистал ее и выбросил в урну.
И в название книги и в тексте проводится мысль, что вот мы русские «утерли нос» америкосам. Хочу пояснить, что это не совсем так.
Самолет С-5А был создан фирмой Локхид за 3 года после появления самолета Ан-22. Тогда как самолет Ан-124 создавала вся страна СССР на протяжении 15 лет. Естественно, что за это время технический прогресс не стоял на месте. Мы знали проблемы С-5А, особенно, проблемы с ресурсом крыла (военные США выжимали с ф. Локхид весовое совершенство, а про ресурс забыли), а поэтому учли это при создании Ан-124. Мы заимствовали у них многие идеи: 2-х палубную компоновку фюзеляжа, передний грузовой люк, систему приседания шасси и др. Кроме того, после того как в 1972 году потерпел катастрофу пассажирский самолет Ан-10 из-за усталостного разрушения крыла в полете, многие прочнисты ОКБ О.К. Антонова ходили под следствием и руководству предприятия с трудом удалось их отстоять от тюрьмы.. Поэтому при создании самолетов Ан-72, Ан-74 и Ан-124 они с перепугу закладывали в крыло запасы. Также на начальном этапе у Ан-124 были большие проблемы: мизерный ресурс двигателей, помпажи, низкая надежность всего оборудования и др. И только в коммерческой эксплуатации эти характеристики удалось значительно улучшить. Локхид также создал новую версию самолета С-5М. Вот их и нужно сравнивать.
Что касается участия В.И. Толмачева в создании самолета Ан-225, то я уже писал об этом в статье «История создания самолета Ан-225 «МРИЯ». Я ее опубликовал в 2013 году, когда В.И. Толмачев был еще жив, и он это не отрицал. Повторюсь. Когда создавалась служба ведущих конструкторов по самолету Ан-225, то мы действительно находились в подчинении В.И. Толмачева, как и служба ведущих конструкторов по самолету Ан-124. Но поскольку он считал себя «барином» и, в основном, занимался личными вопросами (докторская диссертация, выбиванием и обустройством квартиры и др.), то раз в неделю вызывал меня и говорил «Толя закачай информацию». (Это на случай если П.В. Балабуев что-то его спросит). Через 3-4 месяца мне это надоело, я его послал … и в дальнейшем решал сложные и ответственные вопросы только с П.В. Балабуевым.
Вот П.В. Балабуев и был и генеральным и главным конструктором самолета Ан-225.
Позже В.И. Толмачева сняли с должности главного конструктора по самолетам Ан-124 и Ан-225 и П.В. Балабуев назначил его ведущим конструктором обратно в КО-7. Потом он перешел работать в а/к «Волга-Днепр». То, что в Википедии написано, что В.И. Толмачев был назначен главным конструктором и руководителем проекта Ан-225 постановлением Совмина СССР – чушь. Каждый в Википедии может написать все что угодно. Нет такого приказа. Если сторонники этой версии приведут этот приказ, то я извинюсь. Но это выдумка, может быть лично В.И. Толмачева. Поэтому ничего удивительного нет в том, что никто с ГП «Антонов» не упоминает В.И. Толмачева в участии при создании самолета Ан-225.
А. Вовнянко – руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г.
(wing.com.ua)
