Этот год важен для сектора магистральных реактивных самолётов: в течении 2016 года не один, а два совершенно новых 150-местных авиалайнера, оснащённых двигателями нового поколения заявят свои права на долю рынка, который в течении двух десятилетий был заповедником Airbus и Boeing.
Китайский Comac C919 был первым из этих, вышедших на свет новых машин. Его впервые показали на публике в Шанхае в ноябре 2015 года. В то время как китайский авиапром готовит к полётам свой самолёт с двумя CFM International Leap-1C двигателями, российская заявка на успех среди узкофюзеляжных самолетов только готовится совершить свой дебют. Иркут МС-21, прототип которого должен выйти с завода
компании в Иркутске в июне, оснащён двигателями Pratt & Whitney PW1400G, модификацией PW1000G – редукторного турбовентиляторного двигателя.
Хотя на обоих новых самолётах стоят западные двигатели, существует возможность выбора двигателя, разработанного в странах-производителях самолёта, правда с участием зарубежных поставщиков. То же касается многих основных систем, таких как авионика, управление полётом и ВСУ.
Оба самолёта очень похожи на А320 по общей конфигурации и размерам, включая пассажирскую кабину с расположением кресел по шесть в ряд. В обоих самолётах применяется электродистанционная система управления, а кабина пилотов оборудована боковыми ручками управления – в случае МС-21 активными. У обоих металлические фюзеляжи, у С919 задняя часть фюзеляжа, киль и стабилизатор выполнена из композитных материалов. Китайцы решили не рисковать и используют в конструкции крыла алюминиевые сплавы, а Иркут – композитные материалы.
В настоящее время С919 предлагается в единственном варианте, со 156 местами в двухклассной компоновке или 180 в одноклассной. Предполагаются варианты большего и меньшего размера, но пока ничего определенного об этом не сказано.
Иркут предлагает два варианта МС-21. Основной МС-21 -300 вмещает 163 пассажира в двух классах и до211 в одном, а МС-21-200 — 135 и 176 пассажиров соответственно.
Оба лайнера набрали заказов, в основном, от местных авиа- и лизинговых компаний.
База данных Flightglobal’s Fleets Analyzer показывает наличие 181 твёрдого заказа от восьми заказчиков (включая 50 от национального авиаперевозчика Аэрофлота), 79 опционов и обязательств. Comac обеспечен заказами на 282 С919 (от 13 заказчиков, включая 10 из Китая) и 232 обязательства. Существенно, что две большие лизинговые компании обязались взять по 20 С919: BOC Aviation – расположенное в Сингапуре лизинговое подразделение Банка Китая и GECAS, которым владеет GE – партнёр CFM по производству двигателей.
Приняв, что программа разработки и лётных испытаний будет выполнена в срок, оба лайнера будут введены в эксплуатацию примерно через два года. И теперь, когда они из чертежей становятся реальностью, и вот-вот начнутся лётные испытания, авиационный мир начинает проявлять интерес. Но представляют ли они реальную угрозу узкофюзеляжным самолётам Эрбаса и Боинга, с которыми у них одинаковые двигатели и технологии, или они просто проекты, которые тешат национальное тщеславие и являются немного большим, чем изощрённый способ создания рабочих мест?
«На бумаге, оба самолёта, МС-21 и С919 выглядят конкурентоспособными, по техническим и экономическим характеристикам, с А320neo и 737 Max. Но только одного этого недостаточно, чтобы убедить значительное количество потенциальных эксплуатантов приобрести самолёт,» – говорит Роб Моррис, консультант подразделения Ascend компании Flightglobal.
«Вдобавок к тому, авиакомпании ожидают, что надёжность будет такой же как у нынешних А320 и 737. Это требует выполнения программных целей, но ни одному из производителей не удалось продемонстрировать к настоящему моменту каких-либо достижений в этом отношении, затем серийное производство должно быть налажено, и что наиболее важно, должна быть обеспечена глобальная поддержка – обучение, запасные части, лётная годность, «самолёт на земле», финансовая поддержка и т.д. – всё это для достижения более чем 99% регулярности вылетов. Однако, ни самолёты, ни их производители не предлагают никаких действительных инноваций по сравнению с продукцией Эрбаса и Боинга, поэтому вряд ли кто-нибудь из них станет серьёзным игроком на рынке.»
Со своей стороны, вице-президент Teal Group Ричард Абулафия (Richard Aboulafia) считает, что причина появления этих самолетов скорее политическая, чем рыночная.
«Нет ничего похожего на перспективу, разработанного под руководством правительства, им финансируемого и поддерживаемого подражательного реактивного лайнера, который побудит авиакомпании сказать: «Спасибо, нам этого не надо», – говорит он.
«В годы холодной войны у нас была «неделя порабощённых народов», предназначенная для демонстрации поддержки тех несчастных, мрачных, депрессивных стран за «железным занавесом». Возможно сейчас у нас должна быть «неделя порабощённых авиакомпаний» для поддержки авиакомпаний, принуждаемых правительственными указами к покупке самолётов, разработанных и построенных этими самыми правительствами. К счастью, количество авиакомпаний, находящихся в таком незавидном положении, невелико. Даже в Китае, авиакомпании находят способы отстоять свою позицию. Соглашение о сборке А320neo в Тяньцзине и отделке 737 Max в Китае, дает китайским авиакомпаниям оправдание покупки тех самолётов, каких они хотят… западных.»
Абулафия также уверен в том, что российские авиакомпании тоже не встроятся в длинную очередь за местными авиалайнерами, даже если они произведены совместно с западными партнёрами. «Хорошо, мы посмотрим. Ещё в 1990-е российские авиакомпании заставляли продолжать покупать Ил-96 и Ту-204. Они просто отвечали прямым вопросом: «Правительство хочет скромную авиапромышленность или процветающие авиакомпании?»
Обаяние Запада
“Правительство смягчилось, и российские авиакомпании получили западные самолёты, которые они хотели. И это убило Ту-204 и Ил-96.”
Хотя эти две программы дебютировали почти одновременно, одна из них имеет техническое превосходство над другой – по крайней мере на бумаге – говорит старший консультант Ascend Ричард Эванс (Richard Evans). “МС-21 – гораздо более прогрессивный самолёт, чем С919. У него крыло из композитных материалов и с относительным удлинением как у Bombardier CSeries, так что он, возможно, даже более передовой, чем А320neo.”
История, однако показывает, что самолёты российского производства обычно имеют более высокий эксплуатационный вес без топлива и полезной нагрузки, а изготовление нового крыла связано с риском. Если МС-21 будет соответствовать заявленным характеристикам по стоимости и массе, что представляется вполне возможным, он может стать технической угрозой для A320neo и 737 Max.”
Но даже этих технических инноваций может оказаться недостаточно для успеха на мировом рынке, говорит Эванс, так как он думает, что авиакомпании за пределами России очень внимательно относятся к поддержке, надёжности и стоимости обслуживания, поэтому рыночная угроза маловероятна.
Что касается С919, то поскольку он не предлагает ничего нового по сравнению с первоначальным А320, его перспективы создать угрозу для Airbus и Boeing ещё более призрачны – так считает Эванс.
Моррис полагает, что новые двухдвигательные реактивные самолёты могут помешать продажам Airbus и Boeing китайским и российским авиакомпаниям: “Но даже на этих рынках эксплуатантам нужны полностью конкурентоспособные и надёжные продукты, так что если Airbus и Boeing и упустят долю рынка, то небольшую.”
Последний прогноз Flightglobal Fleet Forecast предсказывает, что в следующие двадцать лет будет выпущено около 2000 самолётов этих двух новых типов (1250 С919 и 750 МС-21), что составляет 8% всего рынка узкофюзеляжных самолётов за этот период времени. Серийное производство С919 будет осуществляться на новой сборочной линии в шанхайском аэропорту Пудонг, закончить которую должны в 2016 году. Производительность этой линии должна достичь 150 самолётов в год к 2020 году.
Однако, Эванс предупреждает, что нужно смотреть дальше, чем на количество поставленных заказчику самолётов: “Отчёты китайских и российских производителей показывают, что самолёты произведены и поставлены, но они не обязательно эксплуатируются. Много Ту-204/214 или Xian MA60 стоят на стоянках или эксплуатируются с очень низким коэффициентом загрузки, так что можно сделать вывод о низкой надёжности или плохом снабжении запасными частями или неконкурентоспособности – такой, что авиакомпании предпочитают летать на самолётах западной постройки.”
Ещё одной проблемой для этих авиакомпаний, если они хотят быть заметными на глобальном рынке, является их оценка в терминах текущей и будущей стоимости у оценщиков и в финансовых кругах.
“Очевидно, финансирование на основе активов – как у нас – опирается на стоимость самолётов и их ликвидность,” – говорит Берт ван Левен, управляющий директор по авиационным исследованиям DVB банка.
“Оба типа ещё не достигли той стадии, в которой мы можем быть спокойны, относительно этих ключевых факторов. Китайские лизингодатели и авиакомпании заняли позицию, по отношению к С919, по-видимому, руководствуясь национальными интересами, так что это не имеет большого значения. Поэтому я бы не ожидал никаких «западных» компаний, готовых рисковать активами ради этих новых типов в ближнем или среднесрочном интервале времени, если только на основе очень надёжных финансовых гарантий.”
Согласно Ascend’s full-life base value для A320neo или 737 Max на 2017 год составляет около 51 млн. долларов. “Ни С919, ни МС-21 не демонстрируют признаков достижения уровня [A320/737’s] проникновения на рынок таким образом, значения могут быть значительно ниже, и их трудно оценить, “– говорит Моррис.
Он считает самой большой задачей для этих проектов – выполнение обещанного. “В этой связи, ни один из производителей не обладает проверенной репутацией в области инноваций или поставок в коммерческом секторе. Таким образом, трудно ожидать от них значительного проникновения на рынок с этими продуктами.”
(flightglobal.com)
