Рейсом Киев — Баку из международного аэропорта «Борисполь» недавно, в 20-х числах октября, вылетел в Азербайджан широко известный в мировом самолетостроении авиаконструктор и ученый Дмитрий Кива — Герой Украины, академик Национальной академии наук Украины, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Украины, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники.
Интервью на «нейтральной территории
Накануне своего отлета в азербайджанской столице Дмитрий Семенович согласился дать эксклюзивное интервью для «Демократической Украины». Оно состоялось в Киеве, длилось свыше часа — и в той беседе речь шла не только о причинах, побудивших известного авиаконструктора отправиться из Киева в Баку, но и было затронуто немало острых проблем, которые являются значимыми для отечественной авиастроительной отрасли и ее будущего.
Вообще-то мне раньше в разные годы неоднократно приходилось общаться с Дмитрием Кивой — и в его служебном кабинете на антоновской фирме, и на аэродромах в Киеве в Святошино и близ Гостомеля на Киевщине, и на международных авиакосмических салонах и других специализированных выставках.
Но обстоятельства, приведшие к нынешнему интервью, были весьма необычными. Ведь на этот раз авиаконструктор летел не в командировку (их было множество за более чем пять десятков лет его работы на разных должностях в одной и той же организации), а отправился в столицу Азербайджана, так скажем, как частное лицо.
Дело в том, что на государственном предприятии «Антонов» с 1 октября 2016 года вообще… отменили — то есть ликвидировали — саму должность генерального конструктора, которую до этого занимал Дмитрий Кива.
Необходимо объяснить читателям и то, почему наше интервью происходило не на ГП «Антонов», а, так сказать, на «нейтральной территории».
— В 2005 году, — вспоминает Дмитрий Семенович, — мой предшественник на посту генерального конструктора Авиационного научно-технического комплекса имени А. К. Антонова (так тогда именовалась наша фирма) Герой Социалистического Труда и Герой Украины Петр Балабуев написал заявление об увольнении, а меня (тогдашнего первого заместителя генерального конструктора) назначили руководителем АНТК.
Я тогда оставил Петру Васильевичу не только пожизненный пропуск на предприятие, но и персональное помещение со всем необходимым. А вот теперь, когда у ГП «Антонов» в начале октября 2016 года была ликвидирована должность генерального конструктора (о причинах и обстоятельствах этого мы еще с вами поговорим), нынешнее руководство предприятия, судя по всему, принять аналогичное решение о какой-нибудь комнате для меня не пожелало.
Поэтому после 1 октября 2016-го, когда я был вынужден забрать в отделе кадров свою трудовую книжку, на антоновской фирме, которой отдал более полувека жизни, у меня нет не только комнаты, но и даже пропуска, который давал бы право на вход на ГП «Антонов», — с горечью в голосе замечает Дмитрий Семенович.
Пожалуй, стоит отметить и то, что взять интервью у Кивы в обстоятельствах, которые сложились, автора этих строк побудило стремление в своей журналистской деятельности придерживаться обязательного профессионального правила: когда ситуация является неоднозначной, надо узнать про разные позиции. Поскольку о мнения о состоянии дел на ГП «Антонов» в 2015-2016 годах, об имеющихся там проблемах и перспективах нынешнего руководства предприятия уже приходилось слышать, то по понятным причинам было интересно узнать и альтернативную точку зрения, которую пожелал выразить Дмитрий Кива.
Кстати, в течение 16 месяцев, прошедших с того времени, как должность президента — генерального конструктора ГП «Антонов» в июне 2015-го была разделена на две отдельные должности, — и до своего увольнения с этого предприятия из-за ликвидации там должности генерального конструктора, Дмитрий Семенович не принимал участия ни в пресс-конференциях, ни в каких других публичных мероприятиях на «Антонове». Как объяснил мне Кива во время нынешней нашей беседы, это настоятельно порекомендовало ему новое руководство предприятия.
Если не по собственному желанию, то разделением должностей
Расшифрованная после интервью, запись нашей беседы на репортерском диктофоне содержала разнообразные эпизоды противостояний, которые продолжались в течение последних лет, и в конце концов привели к той малоприятной ситуации, которая вынудила известного авиаконструктора Дмитрия Киву — несмотря на его желание и в дальнейшем работать на том же предприятии — покинуть родную для него фирму «Антонов» и перебраться из Украины в Азербайджан.
Атаки на лидера украинского самолетостроения начались еще во времена существования на Украине Министерства промышленной политики, которому подчинялось ГП «Антонов», и продолжались с использованием различных средств и тогда, когда Минпромполитики было ликвидировано и авиастроительную отрасль передали в ведение Министерства экономического развития и торговли, а впоследствии — в систему государственного концерна «Укроборонпром».
Революцию Достоинства, — говорит Дмитрий Кива, — я воспринял положительно и с воодушевлением, ожидая, что новая власть изменит положение дел в стране к лучшему. Но однажды (это было в 2014-м) меня вызвали в Министерство промышленной политики и очень удивили, сообщив, что, мол, поступила команда уволить меня с должности президента — генерального конструктора государственного предприятия «Антонов».
Я даже сначала подумал, что шутят: ведь на то время «Антонов» был по всем показателям лучшим в отечественном авиастроении и одним из лучших предприятий украинской столицы. Но оказалось, что это предложение — не шутка. Предложили написать заявление на увольнение по собственному желанию. Поскольку у меня желания увольняться не было, писать такое заявление отказался.
Впоследствии, — продолжает Дмитрий Семенович, — удалось узнать, что инициатива относительно моего увольнения исходила от тогдашнего премьер-министра Арсения Яценюка. Какими мотивами он и другие должностные лица, которые стремились реализовать мое увольнение, при этом руководствовались, я не знаю. Но на меня с разных сторон начали осуществлять сильное давление: вызывали на допросы в Генеральную прокуратуру, подключали и следователей военной прокуратуры и другие правоохранительные и контрольные органы — судя по всему, хотели найти хоть какой-то компромат и криминал.
При этом следователи давили не только на меня, но и на членов моей семьи: «расспрашивали» и старшего сына, и жену, и даже ее отца и мать (которые живут в Никополе). Однако хотя такие «поиски» не раз оказывались тщетными, они не прекращались. Как-то один из тех, кто вел расследование, намекнул: есть указание сверху. Параллельно со всем этим объявили конкурс на замещение должности руководителя ГП «Антонов», на который я подал документы, учитывая, что заканчивался действующий контракт.
Пришлось мне, — добавляет Дмитрий Кива, — побывать и в Администрации Президента Украины, где с одним из ее руководящих работников имел разговор относительно расследований, которые велись. И там мне сказали, что когда я подам заявление на увольнение, то все прекратится.
Поскольку я не соглашался на подобные предложения, — продолжает Дмитрий Семенович, — вопрос об увольнении меня решили реализовать в судебном порядке. Но и это оказалось бесполезным: суд в освобождении отказал истцам.
К тому же замечу, что я — не только ветеран авиастроительной отрасли, но и ветеран того предприятия, на котором проработал более полувека. Поэтому на мое увольнение требовалось согласие профкома (которое он, учитывая позицию коллектива, не дал бы). А еще напомню о том, что, кроме должности президента — генерального конструктора ГП «Антонов», у меня был еще один титул, предоставленный в свое время правительством Украины: генеральный конструктор по созданию и модернизации авиационной техники, а это предполагало выполнение функций как на «Антонове», так и в масштабах всего отечественного самолетостроения.
А интенсивное давление на меня, — рассказывает Дмитрий Семенович, — продолжалось. И все это не только существенно мешало работать, но и негативно сказалось на здоровье: если от осуществленного около десяти лет назад бандитского нападения на меня (заказчиков так и не нашли) остались шрамы на голове и на кисти руки, то теперь, после того психологического давления расследований, которые начались в 2014-м и продолжались позже, появились рубцы на сердце: пришлось пережить кардиохирургические операции.
Здесь, пожалуй, стоит напомнить, что общий трудовой стаж Дмитрия Кивы в отечественном авиастроении составляет 57 лет. Из них первые пять — были сочетанием студенческого обучения в Харьковском авиационном институте (ХАИ) с работой слесарем на предприятии, зашифрованном, тогда как «почтовый ящик-231», а впоследствии ставшим известным под названием Харьковского авиационного завода (ХАЗ).
Остальной трудовой стаж — это работа после получения диплома в ХАИ — на одном и том же киевском предприятии, которое, несмотря на различные изменения его названия было опытно-конструкторским бюро, которое создал и возглавлял выдающийся авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Одним из его сотрудников, талантливых учеников и последователей стал Дмитрий Кива, который прошел там путь от рядового инженера-конструктора до генерального конструктора и руководителя государственного предприятия «Антонов».
Вместе со своими соратниками он сумел, несмотря на всевозможные трудности в отечественной экономике, сохранить коллектив антоновской фирмы, ее кадровый и интеллектуальный потенциал, создать несколько новых типов самолетов и модернизированных модификаций некоторых существующих машин с маркой «Ан».
Напомним и то, что упомянутые в начале этой публикации высокие звания Героя Украины, заслуженного деятеля науки и техники, лауреата Государственной премии — далеко не полный перечень отличий авиаконструктора Кивы. Он награжден и орденами «За заслуги» всех трех степеней и орденом Ярослава Мудрого V степени, является почетным гражданином города Киева.
Отражением весомого вклада Дмитрия Семеновича в развитие взаимовыгодного международного сотрудничества украинских создателей авиационной техники и самолетостроителей с их зарубежными коллегами стали почетные звания заслуженного машиностроителя Польши и заслуженного авиастроителя Китая.
После того, — рассказывает Дмитрий Семенович, — как ни следственные, ни судебные варианты давления не дали последствий, желаемых для тех сил, которые стремились освободить меня с должности руководителя предприятия, они решили пойти другим путем: разделили должность президента — генерального конструктора ГП «Антонов» на две.
Мне сказали, что я буду заниматься чисто конструкторской сферой, координацией создания самолетов (в это время на предприятии проходили испытания нового транспортного «Ан-178» и начали сооружать опытно-демонстрационный образец транспортного «Ан-132»), а административно-управленческие функции, включая организационные и финансовые вопросы, мол, отойдут к другим людям. Поэтому пришлось согласиться на это.
Новому руководству, которое пришло на ГП «Антонов», я сказал, что буду стараться помогать им — и искренне был готов делать именно так. Однако уже вскоре выяснилось, что новых руководителей предприятия совсем не интересовали ни мои советы, ни рекомендации, вытекавшие из моего немалого опыта и глубокого знания специфики авиастроения.
Те, кто с июня 2015-го стал рулевыми «Антонова», — говорит Дмитрий Кива, — возможно, являются неплохими менеджерами. Однако они ни по образованию, ни по опыту предыдущей работы не имели никакого отношения к созданию авиационной техники и самолетостроения. Но эта высокотехнологичная отрасль является специфической и достаточно сложной сферой деятельности, а потому решения, принимаемые в ней, должны базироваться на высокой профессиональной компетентности, которой у нового руководства «Антонова», к большому сожалению, нет.
Так неужели не понятно, что для того, чтобы продавать самолеты на мировом рынке, нужно, чтобы эта продукция была там конкурентоспособной, а для создания и постройки таких самолетов нужно много чего знать относительно всего этого.
Между прочим, в свое время нечто подобное было сделано в России, где о таких известных в мировом самолетостроении конструкторских бюро, как «Туполев», «Ильюшин» и «Яковлев», которые на протяжении многих лет их деятельности возглавлялись именно опытными специалистами-авиаконструкторами, сменили таких руководителей на менеджеров, которые не были конструкторами авиационной техники.
Из-за этого эффективность тех прославленных авиастроительных фирм существенно снизилась, а в том, что касается создания ими пассажирских и транспортных самолетов, там наблюдается упадок. К сожалению, в Украине не учли негативность такого опыта — и пошли аналогичным ложным путем.
Здесь, наверное, стоит от себя напомнить о том, что в течение очень длительного времени руководителями одной из ведущих в отечественном авиастроении организаций, которая была создана вскоре после окончания Второй мировой войны как исследовательско-конструкторское бюро-153, за почти 70 лет — с 1946-го до 2015-го — были всего лишь трое руководителей — Олег Антонов (возглавлял ОКБ в 1946-1984 гг.), Петр Балабуев (в 1984-2005 гг.), Дмитрий Кива (в 2005-2015 гг). И каждый из них прежде всего был (и по образованию, и по опыту практической деятельности) авиаконструктором и сделал в этой области немало важного и полезного. И к тому же обеспечивалась непрекращающаяся преемственность в руководстве предприятия.
От разделения должностей — к ликвидации одной из них
«Хотя после проведенной в июне 2015-го реорганизации, связанной с разделением должности президента — генерального конструктора ГП «Антонов» на две отдельные», — говорит Дмитрий Кива, — я, сосредоточившись на чисто конструкторской сфере, ничем не мешал новому руководству предприятия, однако, как впоследствии выяснилось, меня просто обманули, потому что разделение должностей оказалось еще не последним действием, направленным на устранение меня с «Антонова». Так, с 1 октября 2016-го на предприятии, которое сочетает в себе создание новой авиационной техники и модернизацию существующих типов (а следовательно — конструкторскую деятельность) и производство самолетов, был ликвидирован пост конструктора, который все это координирует и направляет.
— А как и когда Вам, — спрашиваю у Дмитрия Семеновича, — сказали о том, что на ГП «Антонов» упраздняется должность генерального конструктора?
«За два месяца до этого», — говорит Дмитрий Кива, — руководство «Антонова» сообщило, что с 1 октября 2016-го — по согласованию с государственным концерном «Укроборонпром» — на нашем предприятии ликвидируется должность генерального конструктора. А когда упомянутый двухмесячный срок истек, был издан соответствующий приказ и в отделе кадров меня ознакомили с ним и предложили расписаться.
Вам что-то предложили взамен какую — то другую должность на «Антонове»? — интересуюсь у Дмитрия Семеновича.
— Сначала — ничего, — отвечает Кива. — Но когда я отказался расписываться в приказе без предоставления каких-либо предложений, мне дали перечень имеющихся на предприятии вакансий. В нем были должности инженеров-конструкторов, технологов и т. п. и даже должность начальника одного из секторов.
Хорошо понимая, что такие предложения в отношении меня является сугубо формальным, я забрал в отделе кадров свою трудовую книжку. И хотя освобождение таким образом было не только некорректным, но и, на мой взгляд, незаконным, однако я сказал, что судиться по этому поводу не буду.
За то время, что прошло от назначения нового руководства ГП «Антонов», и по сей день, в результате ряда структурных преобразований на предприятии появились новые подразделения и, соответственно, их новые руководители, — продолжает Дмитрий Кива.
— Подавляющее большинство из них относятся к тем, кого я отношу к «столоначальникам», которые ничего конкретного не создают. А в целом количество таких принятых при новом руководстве людей, которые не имеют никакого отношения к авиастроению, составляет около 200.
В свое время, — вспоминает Дмитрий Семенович, — мы инициировали присоединение к нам пришедшего в упадок киевского авиастроительного завода «Авиант», который стал серийным заводом нашего государственного предприятия. Несмотря на существенные экономические трудности (связанные с тем, что «Антонов» — со 100-процентной государственной формой собственности — из года в год не получал финансирование из Госбюджета Украины), все же было налажено серийное производство самолетов, хотя и по понятным причинам в сравнительно небольших количествах.
А вот за те 16 месяцев (с июня 2015-го до октября 2016-го), в течение которых на «Антонове» действует новое руководство, показатель выпуска самолетов серийного производства, — к сожалению, нулевой.
— Можно привести и еще некоторые цифровые параметры, чтобы сравнить эффективность руководства «Антонова» разных времен, — отмечает Дмитрий Кива. — Так, в июне 2015-го, когда меня лишили должности президента ГП «Антонов» (оставив генеральным конструктором), наше предприятие не только не имело долгов, но и на его счетах было немало средств в различных валютах, эквивалентных в сумме более 54 миллионов долларов США.
А вот когда 1 октября 2016 года мне вынужденно пришлось вообще уйти с «Антонова», то, насколько известно, на счетах предприятия (которое, напомню, с июня 2015-го возглавлялось уже новым руководством) было валютных средств лишь примерно на 4 миллиона долларов США, то есть на 50 миллионов меньше, чем было за 16 месяцев до этого.
— Я считаю, — подчеркивает Дмитрий Кива, — что сейчас осуществляется сознательное разрушение отечественного авиастроения. Не знаю, кому конкретно это нужно, но уверен, что определенные силы — и не только в нашей стране, но и за ее пределами — стремятся ликвидировать в Украине такую высокотехнологичную отрасль, как авиастроительная (и не только ее одну), и превратить наше государство в какой-то сырьевой придаток.
Зачем «Антонову» концерн «Укроборонпром»?
В 2015 году, чуть раньше, чем произошло разделение должности президента — генерального конструктора ГП «Антонов» на две отдельные, это предприятие, как и некоторые другие в авиастроительной отрасли, передали из ведения Министерства экономического развития и торговли к системе государственного концерна «Укроборонпром». Поэтому во время интервью с Кивой я поинтересовался, как он оценивает такое переподчинение.
Отвечая на этот вопрос, Дмитрий Семенович охарактеризовал передачу «Антонова» в «Укроборонпром» по ее результатам как негативную. Да и вообще оценил концерн «Укроборонпром» как бесполезное и ненужное государству организацию, без которой ГП «Антонов» (и не только это предприятие) вполне могло бы обойтись.
Ведь после такого переподчинения «Антонову», который в создании, модернизации и постройке самолетов имеет сотни деловых партнеров — поставщиков разнообразных комплектующих, — и все это в каждом случае, как и каждый финансовый платеж, приходится обязательно согласовывать с «Укроборонпромом», что приводит к множеству лишних процедур и немалых потерь времени.
А еще Дмитрий Кива отметил, что такие требования «Укроборонпрома» относительно подобных согласований является нарушением действующего законодательства относительно государственных предприятий, ведь законом запрещается какое-либо вмешательство в их хозяйственную деятельность.
— И отрицательные аспекты отношений с «Укроборонпромом» — далеко не единственная проблема для «Антонова», — замечает Дмитрий Кива. — Еще один узел имеющихся трудностей касается авиадвигателей, которыми оснащаются самолеты с фирменной маркой «Ан».
Эти двигатели в основном создаются в Запорожье, где их производство осуществляется акционерным обществом «Мотор Сич». По давней традиции и руководствуясь стремлением поддерживать отечественных производителей, «Антонов» закупал для создаваемых им самолетов запорожские двигатели. Но со временем жесткие требования мирового рынка авиационной техники заставили нас сертифицировать наши самолеты по европейским или американским нормативам (JAR и FAR), — и мы немало успели сделать в этом деле.
Однако нельзя сертифицировать какой-то тип самолета без соответствующей сертификации двигателей, которыми он оснащается. А двигатели «Мотор Сичи» таких европейских или американских сертификатов не имеют, что становится ощутимым тормозом в продвижении продукции «Антонова» на мировой рынок. Поэтому приходится на некоторых вновь создаваемых самолетах — в частности на строящемся в настоящее время на ГП «Антонов» для Саудовской Аравии транспортном «Ан-132», предусматривать — по требованию заказчиков — сертифицированные должным образом двигатели западного производства, что, естественно, вызывает недовольство у руководства АО «Мотор Сич».
Между прочим, — добавляет Дмитрий Семенович, — считаю, что назрел и вопрос о целесообразности в перспективе замены и на большегрузных транспортных «Русланах» («Ан-124-100» в различных модификациях) нынешних двигателей Д-18Т запорожского производства на сертифицированные по европейским или американским нормативам двигатели западного производства.
Такие замены хотя и потребуют определенных финансовых затрат, но должны окупиться в течение двух лет — прежде всего за счет уменьшения затрат топлива по сравнению с Д-18Т и увеличения дальности беспосадочных полетов «Русланов» с грузом.
Киев — Баку: билет в один конец?
Во время интервью с Дмитрием Кивой зашла речь и об обстоятельствах, которые привели к тому, что авиаконструктор отправляется в Баку.
— Вообще-то меня приглашали на работу четыре страны, одна из которых — Азербайджан, — говорит Дмитрий Семенович. — Когда несколько месяцев назад в столице Украины находилась делегация весьма высокого уровня из Баку, я получил официальное приглашение работать в Азербайджане — для создания в этом государстве авиастроительной промышленности.
Она будет рождаться не на пустом месте, ведь там действует достаточно мощная авиакомпания «Азербайджанские авиалинии», а также есть Академия гражданской авиации (в этом специализированном высшем учебном заведении – кузницы подготовки кадров для отрасли — мне предложили должность профессора.
Здесь, пожалуй, стоит отметить, — подчеркивает Дмитрий Кива, — что Азербайджан относится к числу тех государств, руководители которых хорошо понимают, что имеющиеся в недрах их стран немалые запасы углеводородов — нефти или газа — не являются вечными и когда-то кончатся, а поэтому денежные средства, получаемые такими государствами от продажи этих добытых углеводородных полезных ископаемых, не проедаются, а инвестируются в будущее — направляются на создание высокотехнологичных отраслей экономики, одной из которых является авиастроение. И такие решения я считаю правильными.
Именно таким путем, — отмечает Дмитрий Кива, — пошли, например, в Иране (где решили в кооперации с «Антоновым» наладить в Исфахане собственное производство пассажирских самолетов «Ан-140») и в Саудовской Аравии (там планируют создать собственную самолетостроительную промышленность, а на первом этапе строить — в сотрудничестве с «Антоновым» — транспортные «Ан-132.
Вот и в Азербайджане, заключив сделку на поставку в эту страну из Украины десяти транспортных «Ан-178», которые будут сооружаться на ГП «Антонов», намерены наладить дальнейшее производство самолетов уже в своей стране.
С этой целью в Азербайджан пригласили авиаконструктора и ученого Дмитрия Киву. Кстати, он имеет, помимо глубоких научно-технических знаний и огромного многолетнего конструкторского опыта, еще и хорошую менеджерскую подготовку. В свое время Дмитрий Семенович в начале 90-х годов не только окончил курсы при Академии внешней торговли тогдашнего СССР, но и впоследствии прошел двухгодичное обучение в Международном институте менеджмента со стажировкой в США.
Думаю, — подчеркивает Дмитрий Кива, — что никто не думает, будто я принял азербайджанскую предложение и отправляюсь в Баку, так сказать, за «куском хлеба». Причина в другом: профессия конструктора принадлежит к творческим. А поэтому я всегда в своей работе стремлюсь к творчеству, которая в нашей сфере самолетостроения воплощается в создание новой авиационной техники — проектировании и конструировании самолетов, и налаживании их производства. И именно такой творческой работой я и займусь в Азербайджане.
В то же время, — говорит Дмитрий Семенович, — я остаюсь гражданином Украины и патриотом своей страны, а сердце мое — с коллективом родной антоновской фирмы. Я никогда не забуду те несколько десятков лет, которые отдал трудясь там, — и, если возникнет необходимость, буду рад помочь моим коллегам и друзьям из «Антонова» своими знаниями и опытом.
В завершение нашей беседы я поинтересовался мнением Кивы относительно вероятности того, что вслед за ним маршруту из Киева в Баку могут отправиться и другие специалисты отечественного авиастроения. Отвечая на этот вопрос, он сказал, что не исключает возможности такого развития событий, если ситуация в этой сфере в Украине не изменится к лучшему.
Когда это интервью готовилось к печати, корреспондент «Демократической Украины» имел телефонный разговор с Дмитрием Семеновичем, который находился в Баку. Он сообщил, что его там встретили должным образом, он обосновался на новом месте и начал работать.
Получается, что в Азербайджане известный украинский авиаконструктор Дмитрий Кива оказался нужным. В отличие от нашей страны…
Вадим Фельдман
(dua.com.ua)
