На днях в уважаемом украинском издании вышел материал под названием «Мертвая петля «Антонова» автора Дмитрия Менделеева и мгновенно привлек внимание общественности. Однако факты, предположения и выводы, прописанные в статье, вызвали среди специалистов, мягко говоря, недоразумение.
К сожалению, в пресс-службу ГП «АНТОНОВ» не поступало ни одного запроса от автора. На наш взгляд, это и привело к тому, что выводы и недопустимы фактические ошибки, которые сделал журналист, исходя только из своего небольшого опыта , могут навредить предприятию, имя которого пользуется уважением во всем мире.
ГП «АНТОНОВ» с глубоким уважением относится к статусу издания, где был размещен публикацию, и выражает готовность помочь эксперту и его читателям в овладении этой области.
Итак…
ЗН. «Мертвая петля “Антонова
АН. «Мертвая петля» – Фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли. Свое название — «мертвая» — получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге и практически не выполнялась. Первые попытки выполнить эту фигуру осуществлялись на заре эры авиации на самолетах, которые не выдерживали возникающих при этом перегрузок и разрушались.
ЗН. Продолжая делать “Украину сильной”, государственный концерн “Укроборонпром” не обошел своим пристальным вниманием и авиационную промышленность. В начале 2015 года правительство “подарил” “Укроборонпром” государственное предприятие “Антонов”, которое было в сфере управления Минэкономразвития, заодно превратив 15-тысячный коллектив на заложников-крепостных современных весьма способных схемотехніків-менеджеров из оборонки.
АН. На государственном предприятии «АНТОНОВ» не работает 15 тысяч человек. Однако все работники предприятия имеют гражданские и имущественные права, прописанные в Кодексе Украины о труде. Документов, которые бы указывали на «крепостную» зависимость на ГП «АНТОНОВ» нет.
ЗН. По самым скромным подсчетам, в ГП “Антонов” за последние полтора года влилось около двух сотен “молодоменеджерів”.
АН. Эта информация не соответствует действительности.
ЗН. Не надо быть экспертом, чтобы понять: подобная кадровая политика направлена, прежде всего, на уничтожение созданной в Украине собственной школы авиастроения, где не могло быть бешеного карьерного роста из продавца шоколада, автолака или автомобиля до генерального конструктора.
АН. В мировом авиастроении не существует такого понятия, как «украинская школа». Олег Антонов называл Украину “Родиной широкофюзеляжных самолетов”, но никогда не отделял своей школы от развития мировой авиации. И пока выпускники профильных авиационных вузов страны пополняют ряды украинских самолетостроителей, говорить об уничтожении школы преждевременно.
ЗН. Говоря о генерального конструктора, я имею в виду институт генерального конструктора, так легко ликвидирован новыми менеджерами. Наш бывший генеральный конструктор, благодаря некоторым горе-руководителям, теперь помогает Азербайджана развивать собственную авиастроительную отрасль.
АН. В советское время звание «Генеральный конструктор» присваивалось руководителям конструкторских бюро, которые возглавляли и полностью отвечали за творческое направление. Позже сами КБ и машины, которые разрабатывались ими, получали одноименные марки АН, Ту, Миг, Як и так далее. После Олега Константиновича Антонова должность и звание перешли его преемнику Петру Васильевичу Балабуеву, затем – Дмитрию Семеновичу Киве. Но так и не появились ни самолеты марки БА, ни марки КИ. Поэтому, прощаясь с советским прошлым и обеспечивая соответствие международным требованиям к проектных организаций, на ГП «АНТОНОВ» в 2016 году была ликвидирована должность Генерального конструктора. Соответствующие требования изложены, в частности, в Авиационных правилах Украины, часть 21 (АП-21), Глава J, которые разработаны с целью внедрения в Украине положений правил Европейского Союза Part 21. А коллектив конструкторов как работал, так и продолжает работать над созданием самолетов марки «АН».
ЗН. Бесспорным достижением современного топ-менеджмента “Антонова” является установление самим себе беспрецедентного уровня вознаграждения за свою “напряженную” работу, которая заключается в обустройстве собственных рабочих мест — ремонте кабинетов, покупке дорогой мебели, оргтехники и компьютеров. Ну, в худшем случае, устройстве братьев, кумовьев или чьих-то родственников на работу с высокой зарплатой. Ну и пусть секретарша вице-президента имеет зарплату в несколько раз выше, чем конструктор, который несколько десятилетий проработал на предприятии.
АН. За статусом государственного предприятия топ-менеджмент не может произвольно устанавливать себе заработную плату. К сожалению, ДТ не уточняет, что в его представлении означают «дорогие мебель и компьютеры». Информация о «кумовство» и зарплаты «секретарши вице-президента» также не соответствует действительности. Все зарплаты установлены в четком соответствии с нормами государственного предприятия.
ЗН. Можете себе представить, как эта многочисленная рать президентов и вице-президентов будет создавать новые самолеты? Какие управленческие решения при отсутствии управленческого опыта и соответствующей квалификации наприймають в авиастроении эти господа? В психологии эта тема известна как эффект Даннинг—Крюгера, когда люди, которые имеют низкий уровень квалификации и управленческого опыта, делают ошибочные выводы, оценивая свои неудачные решения как гениальные, при этом они не в состоянии объективно осознавать свои просчеты и ошибки — через низкий уровень интеллекта. Печально, но факт!
АН. На главе ГП «АНТОНОВ» стоит ОДИН президент, ему подчиняются восемь вице-президентов по направлениям, в том числе КБ. Все руководители занимают свои должности согласно профильного образования.
ЗН. А вот чем может похвастаться менеджмент “Антонова”, то это массированными информационными кампаниями вокруг своей “бурной” деятельности. Вероятно, именно с этой целью “Укроборонпром” на этот “трудный участок” госпредприятия делегировал Л.Сильського, который раздул маленький сектор по связям с общественностью вплоть до целого управления.
АН. Численный состав пресс-службы не изменился, Л.Сельскій ни дня не возглавлял это направление на ГП «АНТОНОВ». А проведение массированных информационных компаний» считаем одним из важных аспектов деятельности ГП «АНТОНОВ».
ЗН. Так уж получилось, что неоценимый вклад в копилку этого управления, став основными н’юсмейкерами “Антонова”, сделали сам президент П.Порошенко, премьер-министр.Гройсман, генеральный директор “Укроборонпрома” Г.Романов, председатель Совета корпорации “Украинская авиастроительная компания”.Гвоздев, президент Государственного предприятия “Антонов” В.Коцюба, а в некоторых эпизодах — саудовский принц.
АН. Большая честь для украинского государственного предприятия «АНТОНОВ» получить высокую оценку своей деятельности от официальных представителей Королевства Саудовской Аравии, принцев крови Британского королевства, глав государств в лице, например, канцлера Германии Ангелы Меркель, представителей мировой авиационной элиты. Лидеры государств, которые имеют авиационную промышленность, принимают непосредственное участие и оказывают содействие развитию и продвижению авиационной отрасли своих стран. «Самолеты продают Президенты», поэтому для «АНТОНОВ» очень важна поддержка на государственном уровне.
ЗН. К сожалению, реальное состояние дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич вытащил фюзеляж Ан-132Д.
АН. Президент Украины не присутствовал на процедуре выемки фюзеляжа (части самолета) Ан-132Д, которая состоялась в феврале 2016 года. 20 декабря 2016 он дал старт викочуванню готового самолета-демонстратора.
ГП «АНТОНОВ» специализируется на разработке и строительстве самолетов, но не обладает необходимым оборудованием для создания профессионального видеопродукта, который является важным инструментом информирования о самолете, его продвижение на рынок. Для создания качественных видеоматериалов необходимо привлечение сторонних организаций, телевизионных продакшнов. Для сравнения, производство трехминутного музыкального клипа, в среднем, обходится в два-три миллиона гривен.
ЗН. Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные руководители и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий “достижений”. Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, которые якобы поступают на самолеты “Ан” со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.
АН. Все основные достижения «АНТОНОВ» за последние два года, действительно, перерелічені автором в этом контексте.
ЗН. Ан-132Д — старая новая страница авиастроения… Сначала про Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.п. И — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть “демонстратор”, а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что сделано из составных частей, не специально для этого разработанных, а которые были под рукой.
АН. Создание демонстраторов – принятая в мировом авиастроении практика. Ярким примером является программа Eurofighter Typhoon, который реализуется совместными силами Великобритании, Германии, Италии. Этот проект начался с создания в 1986 году самолета-демонстратора EAP (experimental aircraft program). Он использовался для разработки основных решений, технологий, подбора оптимальной комплектации будущего истребителя, который появился в 1994 году (через 8 лет с момента взлета демонстратора). Об успешности этой программы, в частности, свидетельствует массовое производство истребителя – на 11 апреля нынешнего года выпущено уже 500 его экземпляров.
ЗН. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, который совершил первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей “Укроборонпрома”, которые вывесили на своем сайте сообщение о “новую страницу в истории авиастроения Украины”, но придется. Эта страница была написана в пятидесятые года прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности!
АН. Ан-132Д разработан на основе транспортного самолета Ан-32, планер которого отличается от Ан-24 согласно перечня возложенных на него функций. В частности, планер Ан-32 усиленный под транспортные задачи и более мощные двигатели, которые необходимы в условиях жаркого климата и высокогорья. Первый полет Ан-32 состоялся несколько позже – в 1976 году. Это был первый самолет «Ан», созданный специально на экспорт, по заказу Индии. Поставки начались в 1984 году. В качестве основы для нового самолета Ан-32 был выбран по согласованию с заказчиком.
Но и планер Ан-132Д отличается от Ан-32, в частности, используются новые носовой отсек фюзеляжа (ф.1), силовая установка, включая новые мотогондоли. Также перепроектированный центроплан крыла – вместо мягких топливных баков используются баки-отсеки, увеличен объем топливной системы. Радикальные изменения произошли в части систем и комплексов самолета. В частности, электромеханические пилотажные приборы и архаичное радиооборудование заменил современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс, организована “стеклянная кабина” с выводом информации на многофункциональные дисплеи. Это также позволило сократить количество членов экипажа с четырех до двух и удлинить грузовую кабину.
Здесь также следует заметить, что использование самолетов, которые хорошо себя зарекомендовали, для создания новых – мировая практика. В один день с Ан-132Д (31 марта 2017 года) в небо поднялся самолет Boeing 737 MAX9, который позиционируется создателями как самолет нового поколения, хотя создан на базе Boeing 737-100, который совершил первый полет в 1967 году.
ЗН. Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, которые установлены на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолет более тяжелого класса без существенных изменений. На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%.
АН. Агрегаты, системы, оборудование для Ан-132Д избирались совместно с заказчиком для создания самолета-демонстратора, который и будет использоваться для выработки оптимальной конструкции и комплектации Ан-132.
Относительно двигателей. В этом классе мировая авиаиндустрия сегодня предлагает только два: PWC-150а-на карте и Allison-RollsRoyce AE2100D2, который ничуть не более поздней по PWC-150A. Он был разработан для самолета Lockheed C-130J Super Hercules, программа которого стартовала в 1991 году, а первый полет самолета состоялся в 1995 г. То есть двигателю Allison-RollsRoyce AE2100D2 никак не меньше, чем 25 лет. Ничего нового на рынке в этом классе сегодня не существует.
Вес Ан-132Д не превышает веса С-27J Spartan. Еще один его конкурент – Airbus Military C295 несколько легче, но он рассчитан для перевозки на треть меньшего полезной нагрузки при эксплуатации при одинаковой перегрузке. В особых случаях, при снижении уровня эксплуатационного перегрузки, С295 сможет поднять 9 тонн груза, но это уже не сертифицированный случай применения, тогда как Ан-132 оперирует подобной нагрузкой без ограничения.
ЗН. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он намного дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии. Превратить “новую страницу в истории авиастроения Украины” на нормальный самолет с хоть каким уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентное.
АН. Не понятно, что автор понимает под словосочетанием «нормальный самолет»?
ЗН. … в течение второго полугодия 2015-го, всего 2016-го и первого полугодия 2017 г., не передано заказчикам ни одного самолета!
АН. Напомним, что ГП «АНТОНОВ» создавалось как конструкторское бюро и было частью мощной системы советского авиапрома. Самолеты марки «АН», кроме Украины, строились в России, Польше, Китае. В то же время, серийный завод в Киеве в конце 1990-х годов вообще предполагалось перепрофилировать под производство пассажирских самолетов марки «Ту». Автор неоднократно говорит о том, что для построения самолета «с нуля» потребуются от трех до десяти лет и не один миллион». При этом он не предлагает ГП «АНТОНОВ» источников получения ни одного, ни другого.
Завершая изложение материала, журналист спрашивает: «надо Ли делать вывод, что новоиспеченные командиры “Антонова” все туже затягивают на шее коллектива предприятия “мертвую петлю”, а их команда все больше походит на “погребальную”?
Хороший вопрос для эксперта, который почему-то не удосужился выяснить и вспомнить в своем исследовании, что в 2016 году, в сравнении с аналогичными показателями за предыдущий год, чистая прибыль выросла почти в 4.2 раза и составил 178,08 млн. грн. Все выплаты государству за 2016 год (в том числе с погашением налогового долга в 136 миллионов гривен) составили 299,13 млн. грн.
К сожалению, автор материала ДТ не воспользовался своим правом получить информацию от ГП «АНТОНОВ» и публично заявил о себе как о манипулятора, мнение которого в дальнейшем можно и нужно ставить под сомнение.
https://www.facebook.com/notes/антонов/
