Тщательно охраняемые исследования Boeing в отношении того, что фактически станет перезапуском 767 для 2020-х годов, добавляют увлекательный новый аспект к длительным дискуссиям о среднем секторе рынка.
Направление исследований “767-X ” с двигателями GE Aviation GEnx предназначено для грузового рынка. Производимые 767F продолжают хорошо продаваться, поэтому, если Boeing хочет остаться лидером на этом рынке, ему нужно либо обновить конструкцию, либо разработать грузовую производную 787. Но могут возникнуть вопросы о том, насколько жизнеспособной будет полностью грузовая версия композитного Dreamliner, как с точки зрения конструкции, так и стоимости/цены.
Назад в будущее?
АП/Shutterstock В
Примечательно, что авиапроизводитель также оценивает 767-Х может ли преуспеть на пассажирском рынке. Импульсивной реакцией могло бы стать то, что концепция создания конкурентоспособного продукта из конструкции 1970-х годов-хотя и меньшее по стоимости, чем совершенно нового самолета – была бы проблемой. Как можно было серьезно рассматривать 767-X в качестве жизнеспособной замены давно обсуждаемого нового самолета среднего рынка (NMA)?
Но более детальная оценка предполагает, что идея может не быть настолько сумасшедшей. Реально, NMA будет проектом на 15-20 миллиардов долларов, построенным для уже перегруженного рыночного сектора, где достаточные заказы для обеспечения коммерческого успеха не предрешены. И ключевой компонент для NMA, чтобы обеспечить необходимый шаг в улучшении характеристик, находится вне прямого контроля Boeing – это его силовая установка.
Рынок, на котором NMA – или действительно 767-X-будет представлен, уже заполнен обновлёнными версиями относительно старых конструкций Airbus. Оригинальный A320-100 появился в 1988 году, в то время как семейство A330/A340 дебютировало в 1992-1993 годах, поэтому конкуренты на самом деле больше представляют прошлый век, чем этот.
Еще одним важным аспектом является потенциальное долгосрочное влияние, которое сага с 737 Max окажет на разработку продукции Boeing. Действительно ли Boeing – и в этом отношении производитель двигателей-действительно хочет выделить огромные финансовые и инженерные ресурсы для разработки NMA, когда требование “будущего малого самолета” может внезапно стать срочным?
И ещё один вопрос заключается в том, как ремоторизованный 767 будет соотносится с самолетом, построенным для его замены – 787. Реальность такова, что Boeing должен реагировать на спрос, на который Airbus отвечает A321XLR, и у него, похоже, нет ничего в своем арсенале.
Возможно, самолет, с которым Сиэтл впервые опередил Airbus в широкофюзеляжной битве двухдвигательных самолётов, снова станет спасителем Boeing?
(flightglobal.com)
