В России есть турбовинтовые самолёты, реактивные самолеты местных воздушных линий, узкофюзеляжные самолёты и один, в партнерстве с Китаем – широкофюзеляжный, которые находятся в производстве или разработке. Также ведутся работы над новыми турбовентиляторными двигателями с большой степенью двухконтурности для узко- и широкофюзеляжных самолётов. И правительство поощряет российских производителей к вытеснению западных поставщиков систем для российских самолетов.
Возрождение гражданского сектора авиапромышленности России напоминает о последних днях холодной войны, когда могучий Советский Союз все еще пытался противопоставить европейским и американским предложениям свои от турбовинтовых самолётов МВЛ до межконтинентальных сверхзвуковых лайнеров.
Но на этот раз это вызывает фундаментальный вопрос: почему? Airbus и Boeing являются мощными глобальными конкурентами, как обнаружил Bombardier, осмелившись покуситься только лишь на незначительную часть сегмента узкофюзеляжных самолётов. Россия и Китай делают еще более смелый подход, атакуя дуополию в лоб при помощи MC-21 и C919, соответственно.
Не секрет, кто из имеет преимущество. Ожидается, что Китай станет самым быстрорастущим рынком для узкофюзеляжных самолетов в мире в течение следующих двух десятилетий, поэтому его инвестиции в C919 могут быть погашены с помощью внутренних заказов, размещаемых государственными авиакомпаниями. Чтобы компенсировать свои расходы на MC-21, России, скорее всего, понадобится резерв заказов, заполненный в основном экспортными клиентами, но когда-то надежные клиенты советской эпохи уже давно перешли к Airbus и Boeing.
Логика капитализма явно не стимулирует возрождение российской гражданского сектора, но это не значит, что оно в принципе нелогично. Москва – возможно, вынужденно – кажется, играет в другую игру.
Если краткосрочная прибыль не является приоритетом, у России есть другие преимущества, которые можно получить за счет восстановления гражданского авиастроения для внутренних нужд. Её правительство, не в последнюю очередь, может иметь больше возможностей во внешнеполитических вопросах, если угроза быть отрезанной от западных технологий устранена в качестве хода при ведении переговоров. В долгосрочной перспективе передовые технологии, впервые внедренные на MC-21, такие как современная электродистанционная система управления и структурные процессы производства, могут окупиться при передаче в китайско-российский проект широкофюзеляжного лайнера, который, как можно ожидать, составит серьёзную конкуренцию западным машинам.
Но здесь существует ловушка. В одной из самых глобальных отраслей, выведение существующих или новых типов из западных цепочек поставщиков сложно, если не невозможно. Проектируемому широкофюзеляжному самолёту потребуются двигатели от GE Aviation или Rolls-Royce, чтобы конкурировать с Airbus и Boeing для экспорта. Лучшие в своем классе поставщики систем остаются исключительно в Европе или США.
(flightglobal.com)
