Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) США продолжает расследование трагедии, которая случилась вечером 29 января 2025 года над рекой Потомак под Вашингтоном. Тогда, напомним, столкнулись заходивший на посадку пассажирский Bombardier CRJ-701ER и военный вертолет Sikorsky VH-60M Black Hawk. Погибли 67 человек – 64, включая экипаж, на борту самолета и трое в вертолете.
Это первая крупная авиакатастрофа пассажирского самолета в США за последние 16 лет. И второе крушение на реке Потомак с 13 января 1982 года, когда Boeing 737 авиакомпании Air Florida врезался в автомобильный мост и рухнул в воду.
Какие выводы уже сделаны? Об этом “РГ” говорит с генеральным директором Международного консультативно-аналитического агентства “Безопасность полетов” Сергеем Мельниченко
Сергей Александрович, что уже очевидно?
Сергей Мельниченко: По имеющимся данным, к трагедии привели загруженность диспетчеров и нехватка персонала в аэропорту Вашингтон/Рональд Рейган (DCA). Как выяснилось, в ночь трагедии один диспетчер координировал вылеты и прилеты как самолетов, так и вертолетов. Эти две обязанности были объединены часом ранее.
Дело в том, что FAA разрешило не старшим руководителям службы, а сотрудникам более низкого ранга давать разрешение на операции с одним диспетчером. Диспетчеры также работали не всю смену – такая практика в отрасли известна как “раннее освобождение от работы”. Не дожидаясь результатов расследования, FAA уже ввело ряд изменений в правила укомплектования штата Управления воздушным движением (УВД), чтобы повысить безопасность и предотвратить повторение подобных происшествий.
Необходимость столь срочных изменений возникла после пресс-конференции председателя NTSB Дженнифер Хоменди, на которой она, в частности, сообщила: в аэропорту Вашингтон/Рональд Рейган с октября 2021 года по декабрь 2024 года было зарегистрировано 15 214 случаев нарушения интервалов и опасных сближений между коммерческими самолетами и вертолетами, при которых боковой интервал составлял менее одной морской мили (менее 1850 метров), а вертикальный – менее 122 метров. Было зарегистрировано 85 случаев, когда боковой интервал составлял менее 457 метров, а вертикальный – менее 61 метра.
Известно, что аэропорт Рональда Рейгана работает в одном из самых сложных и перегруженных воздушных зон США. Это накладывает особую ответственность на авиадиспетчеров?
Сергей Мельниченко: Безусловно. Аэропорт расположен рядом с Белым домом, Пентагоном и Капитолийским холмом, что создает условия для повышенного объема движения вертолетов. FAA объявило, что для управления всеми вертолетными операциями в воздушном пространстве DCA теперь требуется отдельный диспетчер. Новый подход к управлению воздушным движением направлен на снижение и распределение нагрузки между диспетчерами, что повышает безопасность.
И что очень важно – авиадиспетчеры, которым приходится работать на нескольких позициях (выполнять несколько обязанностей одновременно), теперь должны получать разрешение только от вышестоящего руководства. Эта ключевая мера гарантирует, что решения принимаются под большим контролем, и снижает количество ошибок в периоды загруженности. Но уже приняты и другие меры.
Какие?
Сергей Мельниченко: FAA в тесном сотрудничестве с NTSB ввело временные ограничения на полеты некоторых вертолетов в районе аэропорта DCA. Исключения сделаны для президентских вертолетов, медицинских эвакуаций и вертолетов правоохранительных органов.
Министр транспорта США Шон Даффи одобрил изменения. Цитирую его слова: “Предыдущие процедуры в DCA позволяли вертолетам пролетать на расстоянии до 75 футов (23 метров) от приземляющихся самолетов. Теперь, когда вертолетам необходимо совершить пролет, полеты в DCA будут временно приостанавливаться, чтобы обеспечить безопасный полет вертолетов”.
FAA и Министерство транспорта инициировали ряд технологических усовершенствований для улучшения систем УВД. Так, для анализа отчетов о безопасности полетов и более эффективного выявления потенциальных рисков внедряется искусственный интеллект. Оборудование УВД также будет модернизировано. Дальнейшие изменения, такие как совершенствование систем наблюдения, переоценка правил, направлены на улучшение УВД в США.
Долгие годы безопасность полетов в США оставалась одной из лучших в мире. И вдруг такой уход в “пике”. С чем это связано?
Сергей Мельниченко: Еще в сентябре прошлого года в одном из документов Управления правительственной отчетности указывалось: 37% систем управления воздушным движением в Национальном воздушном пространстве США “нежизнеспособны”, а 39% систем считаются “потенциально нежизнеспособными”.
