Ограниченная видимость из-за снега, тумана, дождя и задымленности – одна из самых частых причин задержки рейсов. Существует три категории, применимые к аэропортам, самолетам и пилотам. От них напрямую зависит допуск к полетам в сложных погодных условиях, пояснил исполнительный директор агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев.
Аэропортам присваивают ту или иную категорию в зависимости от имеющегося оборудования. То же – и с самолетами.
Первая категория – когда дальность видимости на ВПП 800 метров и нижняя кромка облачности 60 метров. Вторая ограничивается высотой 30 метров и дальностью 350 метров, третья – еще жестче. Словом, чем выше категория, тем при более разнообразных метеоусловиях можно совершать безопасную посадку. Но с учетом квалификации экипажа. Как объяснил Лукашевич, опытный пилот может практически вслепую, по приборам, совершить посадку, а новичку необходимо, чтобы была абсолютная видимость. Кроме того, одни самолеты оснащены системой автоматического захода на посадку, а другие нет. Есть также аэропорты, не позволяющие выполнять посадку по приборам. Одним словом, все очень индивидуально, но конечное решение всегда за командиром судна.
Два других ограничения, влияющих на работу аэропорта, – скорость ветра и состояние взлетно-посадочной полосы. Их предельные значения указаны в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна. При ледяном дожде и сильном снегопаде аэродромные службы постоянно измеряют коэффициент сцепления после обработки полос противогололедными реагентами. Результаты замеров передают диспетчеру, а тот – экипажам.
Аэропорты постоянно совершенствуют свое оборудование, но все же пережить временную остановку им часто выгоднее, чем принимать какие-то кардинальные меры. Например, сделать ВПП с подогревом не просто дорого, а очень дорого, и такого, по данным Лукашевича, нет даже в крупных зарубежных аэропортах. “Полоса – очень сложное инженерное сооружение. Если ее обогревать потребуется максимум 30 дней в году, то проще на это время аэропорт закрыть – потери все равно будут меньше, чем строительство и содержание обогреваемой полосы”, – считает он.
Пережить снежный заряд или ледяной дождь самолеты иногда могут и в воздухе, но, если непогода затягивается, суда направляют на соседний аэродром. Столица в этом плане находится в особо выгодном положении. Бывает, например, когда из-за сезонных туманов Шереметьево рейсы задерживает, а Домодедово – открыт. Московскую область Пантелеев отнес к благоприятным регионам с точки зрения метеоусловий. Кроме того, столичные аэропорты имеют ВПП высокой категории, которые позволяют даже в самых сложных условиях обеспечивать прием и отправление воздушных судов.
В целом в России достаточно аэропортов, имеющих высокие риски именно по метеоусловиям. “Вся арктическая зона и Дальний Восток – зона риска. Там большое количество дней с низкой облачностью, быстро меняются метеоусловия, бывают интенсивные осадки, длительные циклоны, сопровождаемые очень сильным ветром. Поэтому закрытые на два-три дня аэропорты на побережье – явление достаточно частое. Даже самые технически оснащенные аэропорты могут простаивать довольно длительное время именно в силу того, что со стихией сражаться практически бессмысленно”, – подчеркнул Пантелеев.