Судя по всему, после многих препятствий, которые пришлось преодолеть, и нескольких ложных надежд на его возрождение, Boeing 737 Max должен, наконец, вернуться в небо до конца 2020 года. Но повторная сертификация станет лишь началом новой серии проблем для Boeing, его клиентов и всей отрасли в целом. Существует множество проблем, которые проявятся по мере того, как программа 737 Мах будет возрождена более чем через 20 месяцев после введения запрета на эксплуатацию самолёта, в том числе некоторые из них связаны с условиями предоставления услуги авиакомпаниями, вызванными пандемией коронавируса.
Существуют вопросы, касающиеся таких областей, как темпы восстановления парка Max (среди существующего парка и сотен построенных, но не поставленных самолётов); желание эксплуатантов приобрести Мах возможности подготовки экипажей; потенциальный эффект замещения на парк других самолётов; и согласование нормативных документов во всем мире.
Но один критический параметр находится вне контроля отрасли: согласие путешествующей публики летать на самолете. В то время как рассказы о недостаточной безопасности Max, возможно, были забыты в связи с пандемией Covid-19, внимание средств массовой информации вокруг его повторного ввода в эксплуатацию может быстро оживить болезненные воспоминания. В настоящее время, по данным Cirium, насчитывается 385 поставленных самолетов Max, эксплуатация которых была прекращена по всему миру. По оценкам Cirium, еще около 450 самолетов Max построены и хранятся в ожидании поставки.
Если, как сейчас повсеместно ожидается, повторная сертификация со стороны Федерального авиационного управления США (FAA) неизбежна, это должно расчистить путь для почти немедленного возобновления поставок американским авиакомпаниям. Вполне вероятно, что за одобрением FAA последуют подобные действия регулирующих органов стран, участвующих в совместном Совете по оценке эксплуатации 737 Max (JOEB): Бразилией, Канадой и ЕС. Как поведёт себя Китай трудно сказать с определённостью, но можно ожидать, что его одобрение последует в течение нескольких месяцев после принятия решения FAA.
Если в США возвращение Мах в эксплуатацию произойдёт в ближайшее время, тогда, по оценке Ascend, поставки 2020 года могут легко достичь двузначных чисел. Поскольку Boeing работает над поставкой построенных самолетов на хранении, а также выполняет поставки с конвейера в Рентоне, мы прогнозируем, что ежегодные поставки достигнут 430 в 2021 году и 480 в 2022 году, прежде чем снизиться до уровня ниже 400 в течение следующих двух лет. Предполагая, что поставки представляют собой смесь находящихся на хранении и новых самолетов, мы оцениваем, что поставки самолетов на хранении будут завершены к первому кварталу 2023 года. Затем темпы поставок несколько снизятся и составят примерно 390 самолетов в 2023 году, а производство стабилизируется на уровне 31 самолета в месяц.
Перспективы поставок Boeing 737 Max
Источник: Cirium fleets data/Ascend by Cirium analysis
Воскрешение законсервированных, непоставленных самолетов будет осложнено тем, что от поставки некоторых из них отказались или перенесли сроки поставки. Эти самолеты потребуют некоторой реконфигурации кабины, и оценка их количества неточна. Но если учитывать клиентов, потенциально способных отменить штрафные санкции, если поставка не будет сделана в течение 12 месяцев с первоначальной контрактной даты, то это число потенциально велико.
По оценкам Ascend by Cirium, Boeing уже потерял около 1300 заказов на Мах, после запрета на эксплуатацию, включая 553 подтвержденных отмены плюс более 750 заказов, которые подлежат корректировке учета ASC 606 – заказы, которые все еще являются твердыми, но которые, по мнению авиапроизводителя, вряд ли будут поставлены. Некоторые из этих изменений могут затронуть уже построенные самолеты. По состоянию на 30 сентября скорректированный по ASC портфель заказов Max составляет 3403 самолета.
Существует несколько факторов, которые будут определять темпы возвращения в строй 385 самолетов, прекративших полёты в марте 2019 года. После получения разрешения в рамках юрисдикции каждого эксплуатанта каждый самолет должен будет пройти проверку и обслуживание после хранения. С точки зрения спроса авиакомпании будут рассматривать свою стратегию планирования парка в условиях спада и доступности обучения, необходимого для летного состава.
Но это, безусловно, будет иметь последствия для парка эксплуатируемых узкофюзеляжных самолётов, поскольку в условиях кризиса отсутствие 737 Мах помогло сбалансировать спрос и предложение. Его возвращение в эксплуатацию создаст эффект вытеснения у эксплуатантов, где они будут заменять, а не дополнять существующие самолеты – преимущественно 737NGs.
Существует вероятность того, что каждый Мах, возвращенный в эксплуатацию или поставленный, заменит 737NG на основе «один к одному». Это приведет к увеличению предложения, когда рост пропускной способности не входит в повестку дня большинства авиакомпаний, и поэтому это будет иметь последствия для стоимости и арендных ставок – не только в сообществе 737NG, но и во всем более широком спектре однопроходных самолетов.
Макс Кингсли-Джонс-старший консультант компании Ascend by Cirium
(flightglobal.com)
