Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) на минувшей неделе сменила руководство своей лизинговой компании ИФК. Ее возглавил Михаил Подхватилин, гендиректор «ВСП-Лизинга», бенефициаром которой выступает советник гендиректора ОАК и владелец грузовой авиакомпании Sky Gates Борис Алешин. Перестановки произошли на фоне отмены сделки по передаче принадлежащего ИФК самолета Ил-96 в группу «Волга-Днепр» — вместо этого лайнер может получить Red Wings, собирающаяся купить Sky Gates. Бывший директор ИФК Сергей Туркин рассказал “Ъ” о причинах своего ухода и обстоятельствах отмены сделки по Ил-96.
Фото: Из личного архива Сергея Туркина.
— Вы ушли из ИФК добровольно? Был ли конфликт?
— Каких-либо конфликтов не было, мы с руководителем ОАК (Юрием Слюсарем.— “Ъ”) договорились досрочно прекратить трудовые отношения. У меня изначально еще в 2019 году было четкое понимание, что придет день, когда нужно будет уйти, и этот день настал. Я сделал практически невозможное: в 2019 году практически никто не верил, что ИФК удастся избежать банкротства, но мне это удалось, и сейчас я ушел из компании, в которой нет проблемной задолженности, есть интересный проект и перспективы, есть коллектив, который готов к выполнению поставленных задач.
Более того, я искренне благодарен генеральному директору ОАК Юрию Слюсарю за оказанное доверие и содействие в решении возникающих вопросов по деятельности ИФК в 2019–2023 годах.
— За счет чего к 2019–2020 годам образовались миллиардные убытки ИФК? Насколько справедливо мнение, что ИФК закрыла свои долги исключительно за счет господдержки через ОАК?
— К 2019 году состояние ИФК стало критическим. Основными причинами стали накопившаяся задолженность авиакомпаний по оплате лизинговых платежей и неудовлетворительное состояние флота, различные неудачные сделки и, конечно, долги перед банками и прочими кредиторами, которые были основной угрозой возникновения банкротства. Мне удалось в 2019–2020 годах урегулировать практически все претензии кредиторов, а в конце 2020 года были урегулированы отношения с банками в рамках сделки по общей задолженности ПАО ОАК: большая часть кредитов была погашена за счет взноса в капитал со стороны ОАК, а часть задолженности реструктуризирована на длительный срок. Совокупность этих действий позволила предотвратить банкротство ИФК и дала возможность думать о новой стратегии развития.
— Вам известны причины смены руководства в ИФК и прихода менеджера, связанного со структурами владельца Sky Gates?
— У меня нет информации о новом директоре, его связях со Sky Gates и задачах, которые стоят перед ним. Но очевидно, что основная задача на ближайшие полтора года — это восстановление летной годности самолетов Ту-204/214 и Ил-96–400Т. Я надеюсь, что те договоренности, которых мне удалось достигнуть с основными поставщиками ПКИ (покупных комплектующих изделий.— “Ъ”) и будущими эксплуатантами, новое руководство ИФК реализует, и самолеты будут восстановлены в требуемые сроки и переданы в авиакомпании.
— Сколько самолетов в итоге участвуют в программе восстановления, на которую бюджет выделил 15 млрд руб. в 2022 году? Какое было их состояние и реальны ли сроки их восстановления?
— Всего планируется восстановить три самолета Ту-204–300 (причем один уже восстановлен в 2022 году), два самолета Ту-204–100, три самолета Ту-214, два самолета Ил-96–400Т и один Ан-124–100. Все эти 11 воздушных судов (ВС) принадлежат ИФК. Еще один самолет Ту-204, который также должен быть восстановлен, принадлежит ОАК. Когда этот проект был инициирован, то основная идея была в том, что с помощью этих 11 самолетов нам удастся оживить предприятия промышленности. Очевидно, что предприятия—поставщики ПКИ для самолетов Ту-204/214 и Ил-96–400Т — а это практически одни и те же предприятия — нуждаются в постепенном наращивании своих производственных возможностей. И наш заказ помог бы им плавно нарастить свои силы и уже во всеоружии подойти к серийным поставкам для Ту-214, Ил-96 и импортозамещенных МС-21 и SSJ. Плюс восстановить самолет — это однозначно быстрее, чем делать новый с нуля.
На момент принятия решения ни один самолет не имел сертификата летной годности и не эксплуатировался, и, соответственно, все они требовали проведения определенного объема работ, связанных как с ремонтом основных агрегатов —двигателей, ВСУ, шасси и так далее, так и закупкой новых компонентов, ремонт которых невозможен в силу ресурсных ограничений.
По плану все работы должны завершиться в течение 2023–2024 годов. Если будет обеспечена поставка комплектующих, то самолеты вполне реально сдать в эти сроки.
— Основные сложности связаны с дефицитом комплектующих? Как выбирались приоритетные получатели? Был ли у ОАК, например, график, согласно которому ИФК получала ПКИ сразу после условного «Иркута» или Казанского авиазавода?
— Основными этапами восстановления летной годности любого самолета являются разработка и выполнение специальной программы разработчика, закупка/ремонт ПКИ, восстановление летной годности силами специализированной организации, сертифицированной по ФАП-285, в месте нахождения ВС. В нашем случае — это Воронеж, Ульяновск и Казань. То есть, помимо ремонта и закупки ПКИ, есть еще множество этапов, которые необходимо реализовать при выполнении этого сложного проекта.
Что касается закупки или ремонта ПКИ, то я решал этот вопрос самостоятельно путем проведения переговоров с руководителями предприятий—поставщиков ПКИ. Нужно поблагодарить руководство и коллективы всех этих предприятий. К сожалению, я не видел на уровне ОАК какого-либо сводного графика всех ПКИ (кроме двигателей ПС-90А), в котором была бы предусмотрена приоритизация для поставщиков. Хотя мне кажется, что такой график помог бы не только предприятиям ОАК, производителям самолетов и ИФК, выпускающим конечную продукцию, но и самим поставщикам. Но я уверен, что в ближайшее время такой график может быть сформирован на уровне ОАК как минимум под нужды гражданского сектора и доведен до поставщиков.
— Кому предназначаются восстанавливаемые «Ту»?
— Часть восстанавливаемых самолетов Ту-204 планировалось передать в аренду в дочернюю для ИФК Red Wings. Часть самолетов планировали продать.
— В 2021 году, как писал “Ъ”, ИФК предлагала перевозчикам Ту-204/214 от 1,5 млрд руб., и тогда перевозчики считали цену завышенной. В 2022 году в авиакомпаниях называли уже стоимость предложения ближе к 2,5 млрд руб. Найдутся ли на них покупатели по такой цене?
— Могу сказать, что стоимость выросла ввиду удорожания комплектующих. Но в силу роста спроса на фоне отсутствия западных самолетов, думаю, что каждый самолет найдет своего покупателя. Кроме того, конечная цена будет зависеть от комплектации самолета.
— Можете рассказать о техническом состоянии двух Ил-96, которые, как утверждают источники, Red Wings перехватила у группы «Волга-Днепр»?
— Самолеты Ил-96–400Т имеют маленький налет, и находятся в удовлетворительном состоянии, и требуют проведения определенного объема работ. Основные сложности, насколько мне известно, связаны с закупкой отсутствующих ПКИ, но ничего критического здесь нет.
— Один из источников “Ъ” говорит, что «Волга-Днепр» была едва ли не рада отказаться от этих самолетов, так как у них нет экономики: нет запчастей, летать дорого и неэффективно даже в Китай. Что вы думаете про их перспективы?
— Касательно эксплуатации этих двух ВС могу ответить шуткой: самолет Ил-96–400Т — это вам не Boeing какой-то, который летает сам по себе… А если серьезно, то любой самолет, а тем более такой уникальный, как Ил-96–400Т, требует наличия склада запасных частей и соответствующей инфраструктуры, чем собственно ИФК и занималась.
— Чем ИФК планировала заниматься после завершения проекта, связанного с восстановлением летной годности 11 ВС?
— Естественно, у ИФК были планы по дальнейшей деятельности, которые были сформированы еще в 2021 году, и они были связаны с ремаркетингом первых российских самолетов SSJ, срок аренды которых заканчивался в 2023–2027 годах. События 2022 года немного скорректировали эти планы. Но в целом, я считаю, что, когда основной объем новой продукции гражданского авиастроения будет реализован через лизинговые компании ГТЛК и АКС («Авиакапитал-Сервис» «Ростеха».— “Ъ”), роль ИФК должна быть в формировании остаточной стоимости этих самолетов. Важно, чтобы после первого лизинга самолет покупали на вторичном рынке по нормальной цене, а не по цене металлолома. Без решения этой важнейшей задачи продвижение гражданских самолетов ОАК на рынок будет невозможным.
— Рассматриваете ли вы продолжение работы в гражданской авиации?
— Я не ставил здесь себе никаких ограничений: как говорится, никогда не говори «никогда», поэтому буду рассматривать различные варианты продолжения работы, в том числе и в области авиастроения и авиации.
— Верите ли вы целом в перспективы отечественного самолетостроения?
Я уверен, что текущее руководство ОАК прекрасно это понимает и с учетом накопленного опыта и знаний, в том числе по выводу на рынок самолета SSJ, сможет решить сложную задачу по насыщению рынка отечественными гражданскими самолетами.
