Сергей Богдан: Ко всем самолетам, на которых мне когда-либо доводилось работать, я отношусь с огромной нежностью и уважением. / Getty ImagesПередвигаться с Сергеем по территории выставки (а он в комбинезоне с флагом России), оказалось, тот еще квест: на каждом шагу его узнают и атакуют, требуя селфи вместе или в крайнем случае автограф. В общем, не до интервью. А тут еще дождь, и его полет скоро. “А пойдем вон под тот навес, там и поговорим”, – предложил он.
В итоге разговор случился в каком-то загоне, накрытом целлофаном и рваными тряпками, под рев моторов периодически взлетающих самолетов. Рядом местные, прячась от дождя, курят и что-то жуют стоя. Условия близки к антисанитарийным. А он, кажется, не испытывал никакого дискомфорта: “И не такое бывало”.
Сергей, как вам выставка? Ажиотаж, зрители, техника?
Сергей Богдан: По-моему, все здорово. Китайцы вообще любознательны и живо реагируют на все полеты. Это очень непосредственная и благодарная публика, за что я их искренне люблю.
Что же касается техники… В Чжухае я бываю регулярно с определенными интервалами. И конечно, перемены бросаются в глаза. Китай удивляет во многих областях, в том числе в авиапроме. Мощный прорыв и в 5-м поколении, они впервые показали J-20 и J-35, эти авиационные комплексы производятся и быстрыми темпами поступают на вооружение, причем со своими двигателями. Плюс огромный парк и номенклатура беспилотной авиации. У меня все это вызывает уважение и восхищение.
Но и Су-57 у многих тоже вызвал бурю эмоций.
Сергей Богдан: Что оправданно. Этот комплекс 5-го поколения превосходит все имеющиеся у нас образцы. Многих его качеств нет на предыдущих машинах. Это улучшенные свойства локаторов, еще более мощное оружие, новые двигатели. И конечно, низкая радиолокационная заметность. Она достигнута в том числе благодаря особенностям внешнего облика самолета: оружие у него размещено не снаружи, а внутри. Отсюда ниже сопротивление, больший запас по тяге, увеличенная дальность полета, меньший расход топлива. Плюс от любой подвешенной ракеты отражается сильный радиолокационный сигнал. А тут обнаружить самолет радарам посложнее.Су-57 имеет высочайшие характеристики управляемости: очень хорошо делает штопор, очень быстро вращается и очень быстро останавливается. Он великолепно проявляет себя на сверхзвуковых скоростях, динамика разгона просто потрясает. Дичайший совершенно разгон, как у гоночного болида, вжимает в кресло просто невообразимо.
При этом пилотирование стало предельно комфортным. Если раньше от летчиков требовалось выдерживать ограничения по перегрузке и угловым вращениям, то теперь они могут управлять самолетом, даже не глядя на приборы. Комплекс рассчитан на возможности “среднего” летчика, с которого автоматизированные системы сняли нагрузку по управлению и превратили пилотирование в дело второстепенное, дав возможность сконцентрироваться на боевых задачах.
То есть теперь это ваш любимый самолет?
Сергей Богдан: Для летчика-испытателя нет понятия “самый любимый”. У меня освоено 62 типа и модификаций самолетов, и каждый по-своему интересен. Ко всем самолетам, на которых доводилось работать, я отношусь с огромной нежностью и уважением. Да, чем самолет совершеннее, тем на нем приятнее летать, но при этом ты получаешь меньше адреналина. Например, истребители 2-го и 3-го поколений – Миг-21, Су-17, Су-24 – намного более сложны в пилотировании, чем самолеты 4-го и 5-го поколений. Тем не менее полеты на них весьма интересны и требуют от летчика большой самоотдачи. А вот истребители новейших поколений – Су-30, Су-35, Су-57 – заметно облегчают работу пилота, хотя, безусловно, тоже оставляют незабываемые впечатления. Можно сказать, это совершенно другой вид спорта. Особенно это касается самолетов с управляемым вектором тяги, которые позволяют очень многое – в ту же “петлю” их можно ввести даже со взлета, а это около 300 км/ч. А самолет 3-го поколения для этого надо разогнать до 950 км/ч.
Китайская “Глобал таймс”, рассказывая про выступление Су-57, вышла с броским заголовком: “Безумные маневры русского самолета”. Скажите, зачем все эти “Кобры” и “Штопоры”? В чем смысл высшего пилотажа на боевых самолетах, кроме самого шоу?
Сергей Богдан: И некоторые специалисты скептически относятся к выполнению самолетом сложных пируэтов – мол, они вряд ли понадобятся в условиях современного боя. Но я убежден, что это не так. Да, все эти маневры на выставках содержат элементы шоу, что, кстати, нравится зрителям. Но для инженеров важнее другое. Так как все это выполняется на малых и предельно малых высотах, сразу становится видна высокая устойчивость и управляемость самолета. Демонстрация этих запредельных режимов показывает надежность систем управления, а значит, и то, что самолет безопасен, а это важный фактор для строевых летчиков. Плюс при отработке некоторых маневров могут появиться новые тактические приемы, которые при ведении воздушного боя создадут тактическое преимущество.
Но участие в авиашоу для летчика-испытателя – работа второстепенная, это не основной вид нашей деятельности. Хотя участвовать в них, безусловно, надо. Посмотреть, что могут другие, как они это делают, как лучше показывать преимущества самолета. Мы учимся друг у друга, и это полезная школа.
В своих интервью вы часто делаете акцент на сверхманевренности. А на Западе, говоря про тактики ведения воздушного боя, больше внимания уделяют высокой скорости.
Сергей Богдан: Теория воздушного боя находится в непрерывном развитии. В 1940-1950-х годах приоритетами были сначала высота полета, потом скорость, маневренность и огневая мощь. Для истребителей 3-го и 4-го поколений приоритетами стали скорость, потом высота, затем маневренность. А сверхманевренность стала новым фактором. Это как нож в кармане солдата, вооруженного и автоматом, и пулеметом, и гранатой, который при прочих равных в бою может стать существенным. Да, классический воздушный бой начинается на высокой скорости, но если вы пропустили момент, когда первым могли пустить ракету, бой переходит на близкие дистанции, и вот здесь уже нужна высокая маневренность, чтобы избежать поражения огнем противника. Выполнив маневр, самолет будет лететь на меньшей скорости, но оба противоборствующих истребителя должны как можно быстрее занять позицию для стрельбы. Сверхманевренность позволяет это сделать в течение трех секунд и быстро ударить вновь.
Самолеты 5-го поколения уже появились у разных стран. А каким будет 6-е поколение?
Сергей Богдан: Я думаю, сегодня происходит перестройка понимания требований по 6-му поколению. Реальные боевые действия показывают высокую вероятность радикального снижения боевых возможностей сложнейших дорогостоящих современных боевых комплексов асимметричными эффективными, сравнительно недорогими противодействующими системами и мерами. Потому крайне важен выбор верного вектора развития, чтобы вложенные средства в перспективе принесли желательный результат.
Вам перед полетом или уже в небе, на всех этих виражах, бывает страшно?
Сергей Богдан: А что такое страх? Это химия, выделение адреналина в стрессовой ситуации. Были моменты, когда резко вдруг понимаешь, что да, к сожалению, наверное, сегодня долететь не получится. Такое неприятное ощущение вроде досады. Но потом как-то это все проходило. И этот страх, адреналин, активно выделялся в некоторых нештатных ситуациях. Подобные ситуации в процессе работы – нормальная практика, у всех летчиков-испытателей это происходит. Но страх – это когда парализуется воля человека. А такого я на себе не ощущал, что меня начинает клинить, что не знаю, что мне делать от этого ужаса, просто идет колоссальный выплеск адреналина, но при этом голова понимает, что и как нужно делать. Как-то так. В общем, чувство, очень близкое к страху, приходилось испытывать. Всякое бывало, но пока, как говорится, Бог миловал.
И последний вопрос: за что вы получили звание Героя?
Сергей Богдан: В авиации есть известная шутка: “Там, где кончаются знания, приходится проявлять мужество”. В судьбе каждого летчика-испытателя случаются аварийные и нештатные ситуации, без них невозможно, ведь мы испытываем летно-технические характеристики машин. В общем, в представлении на награду было написано: “По совокупности”…
Из досье “РГ”
Богдан Сергей Леонидович. Заслуженный летчик-испытатель РФ, полковник запаса, Герой России (2011). С 2000 года – начальник Летной службы ОКБ Сухого. Родился в 1962 году в городе Вольске Саратовской области. Служил в ряде регионов России, в Монголии, принимал участие в операции в Сирии. В командировках находится по 300 дней в году. Любит шутить, что с детства боится высоты. Регулярно ходит в фитнес-клуб, бассейн и тренажерный зал. Играет в хоккей, футбол. Поднимался на Эльбрус.
