Внутренние трещины развились в лопатке вентилятора, которая 17 апреля вылетела из двигателя CFM International CFM56-7B, серьёзно повредила Boeing 737-700 компании Southwest Airlines и убила одного пассажира, как сообщает Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
«Трещина была внутренней, — говорит председатель NTSB Роберт Зумвальт (Robert Sumwalt). «Она была на внутренней части лопатки вентилятора и, конечно, не была видна, если смотреть на нее со стороны».
«Мы очень обеспокоены этим конкретным событием. Очевидно, что отказы двигателя, подобные этому, не должны происходить, — говорит Зумвальт. «Если мы почувствуем, что это более серьёзная проблема, у нас есть возможность выпустить срочные рекомендации по безопасности».
Двигатель той же модели CFM56 на самолёте Southwest Airlines 737-700 отказал в 2016 году над Мексиканским заливом, что побудило Федеральную авиационную администрацию в 2017 году выпустить директиву по летной годности, требующую ультразвукового контроля некоторых двигателей CFM56.
Боинг доставил тот самолет и 737-700, участвовавший в инциденте 17 апреля в середине 2000-х. Ни Southwest Airlines, ни производитель двигателя CFM не утверждают, что отказавшие двигатели были поставлены с самолётом.
Зумвальт говорит, что NTSB не определился, попадают ли лопатки неисправного двигателя под директиву FAA 2017 года; т.к. информацию об этом получить оказалось более сложно, чем ожидалось, потому что номера деталей могут измениться, говорит он.
Но, по его словам, CFM56 имеет историю надежной эксплуатации. По словам CFM, этот тип двигателя отработал более 350 миллионов часов и установлен на примерно 6700 самолетов по всему миру.
«Я не готов экстраполировать [неудачу] на весь парк», — говорит Зумвальт.
Лопатка вентилятора разрушилась в двух местах: возле места крепления к диску вентилятора двигателя и на полпути вдоль длины лопатки, говорит Зумвальт. Внутренняя трещина, вероятно, вызвала отрыв вблизи диска, который затем вызвал разрушение середины лопатки.
NTSB обнаружил нижнюю часть лопатки, но не внешнюю часть.
Зумвальт сделал свои комментарии из Филадельфии в конце второго дня NTSB, расследуя происшествие на рейсе 1380 Southwest, рейс LaGuardia-Dallas, который отправился в Филадельфию после того, как левый двигатель отказал.
Левый двигатель CFM56-7B22 разрушился, когда самолет набрал 32 500 футов, выбросив обломки на крыло и фюзеляж и разбив иллюминатор в 14-м ряду.
Согласно сообщениям, разбитый иллюминатор вызвал перепад давления, который высосал одного пассажирку из самолета. Другие пассажиры сказали, что она находилась вне самолета по пояс.
Другие пассажиры вернули ее обратно, но женщина умерла, что стало первым смертельным случаем, вызванную аварией в американской авиакомпании за девять лет.
После взрыва самолет накренился влево на 41,3 °, что значительно больше, чем обычный крен, который, как правило, не превышает 25 °, говорит Зумвальт.
«Это было опасно, потому что это был быстрый крен», — говорит он, добавив, что пилоты через несколько секунд выровняли самолет.
Примерно в это же время активировался предупреждающий звуковой сигнал высоты кабины самолета, указав, что давление в салоне достигло давления, равного давлению на высоте 13 500-14 000 футов, говорит Зумвальт.
Летчики посадили самолет в Международном аэропорту Филадельфии через 22 мин после взрыва двигателя. Обеспокоенные смогут ли они управлять самолетом, пилоты приземлились с закрылками, выпущенными на 5 ° и со скоростью 165 узлов (305 км\ч). Пилоты обычно устанавливают закрылки при 30 ° или 40 ° для посадки и касание полосы при 135 узлах (250 км\ч), говорит Зумвальт.
Части капота двигателя были найдены на расстоянии около 65 нм (120 км) от Филадельфии, но NTSB не обнаружил внутренние компоненты двигателя.
Следователи завершат расшифровку записей переговоров в кабине экипажа в течение следующих нескольких дней, а следователи по техническому обслуживанию NTSB находятся в Далласе в штаб-квартире Southwest.
«Они будут изучать записи об осмотрах этого двигателя», — говорит Sumwalt.
Сегодня следователи опросили бортпроводников. Они также изучили иллюминатор, чтобы определить, как он разбился, и удалили пластиковую внутреннюю стенку кабины, чтобы изучить фюзеляж, говорит Зумвальт.
Следственная группа NTSB завтра покинет Филадельфию, завершив этап своей работы.
«Нам предстоит пройти долгий путь, — говорит Зумвальт.
CFMI, которой в равной степени принадлежит General Electric и Aircraft Engines, заявляет, что у неё есть команда, помогающая NTSB. Компания заявляет, что законы запрещают ей комментировать происшествие.
CFMI говорит, что CFM56-7 «имеет выдающиеся показатели безопасности и надежности с момента поступления в 1997 году в коммерческую эксплуатацию».
(flightglobal.com)
