В мае правительства Китая и России объявили о создании совместного предприятия (СП) для строительства нового, с чистого листа широкофюзеляжного лайнера. Двухдвигательный реактивный самолет будет рассчитан на перевозку 280 пассажиров на расстояние до 14 000 км, конкурируя с Airbus A350-900 и Boeing 787-9. Как и у этих самолетов, у нового C929, как его назвали,конструкция планера на 50% должна состоять из композиционных материалов.
Заманчиво думать об этой новой концепции как о факторе, изменяющем правила игры. В конце концов, Россия обладает глубоким опытом аэрокосмической инженерии, а Китай является одним из двух крупнейших коммерческих рынков реактивных самолетов (вместе с США). Барьеры для входа на рынок широкофюзеляжных самолётов выше, чем для любой другой отрасли. Россия Владимира Путина стремится восстановить прежнюю аэрокосмическую славу страны, а правительство Китая хочет создать национальную авиационную промышленность.
Кроме того, только две страны разработали лайнеры в этом классе самостоятельно — США и Советский Союз. Европейские производители смогли присоединиться к клубу, объединив ресурсы континента в рамках Airbus. Китайско-российский аэробус звучит угрожающе.
Однако это не новый Airbus. История единственного российского широкофюзеляжного семейства и история предыдущих совместных авиационных предприятий России служат поучительной историей для этого проекта.
Российские серии широкофюзеляжных самолетов «Ильюшин Ил-86» и «Ил-96» с четырьмя двигателями были не очень успешными. Только 104 Ил-86 и около 30 Ил-96 были поставлены с 1979 года. Ил-96, призванный омолодить семейство и позволить российской промышленности конкурировать с западными производителями в постсоветскую эпоху, стал заметным провалом. Сегодня производство Il-96 продолжает оставаться на очень низком уровне, и надежды на его перезапуск с двигателями Pratt & Whitney и авионикой Rockwell Collins скончались в начале 2000-х годов. Ил-96 соревновался и проиграл семейству Airbus A340 — также не являющимся триумфом технологий.
Первоначальная идея России о создании совместного двухстороннего СП с Китаем, о котором сообщалось в российской прессе в 2012 году, сводилась к совместной работе над дальнейшим совершенствованием Ил-96. И, несмотря на недостатки Ил-96, Россия рассчитывала получить деньги за свою интеллектуальную собственность. В мае 2012 года российская служба новостей RT.com сообщила, что «Москва предоставит ноу-хау и технологии, а Пекин будет отвечать за финансирование».
Это говорит о самой большой проблеме китайско-российского совместного предприятия: идея России о СП предполагает продажу своей интеллектуальной собственности по высокой цене, в то время как другая сторона предоставляет не более, чем финансирование. Действительно, хотя для нового китайско-российского совместного предприятия Commercial Aircraft International Corp. предусматривается, что производство реактивного самолета будет осуществляться в Шанхае, центр исследований и разработок будет находиться в Москве.
Россию можно понять: между двумя странами существует большая разница в аэрокосмической технологии и производственных навыках. Но Китай может быть склонен думать о СП как о чем-то, что предполагает совместные финансовые взносы, а не просто продажу интеллектуальной собственности.
Такой сценарий был разыгран в предыдущих российских СП. Прямо сейчас разваливается российское СП с Индией по истребителю пятого поколения . Это неудивительно, так как Россия требует 7 миллиардов долларов за свою технологию истребителей «Су». Это вдобавок к тем деньгам, которые необходимы для производства этих самолетов в Индии.
Пока что самым удачным из всех аэрокосмических СП России является Superjet International, которое было создано между холдингом «Сухой» (49%) и Leonardo-Alenia Aeronautica (51%). В течение последних пяти лет было выпущено 100 или около того самолётов Superjet, организация потеряла сотни миллионов долларов. В апреле 2017 года Leonardo продал 41% акций СП, оставив себе 10%. «Сухой» заплатил € 1 за 41%.
Предполагая, что новый широкофюзеляжник преодолеет трудности, свойственные российским авиационным СП, остается большая и фундаментальная проблема. Обе стороны участвуют в этом проекте — и в коммерческой аэрокосмической отрасли в целом — через государственные предприятия. Они следуют правительственным планам и не следуют порядкам частного сектора.
Правительственные министры не не замечены в понимании потребностей и возможностей коммерческого рынка, и авиакомпании вряд ли будут заинтересованы в покупке самолетов от государственной компании. Хотя обе стороны могут приватизировать своё авиастроение, но ни одна из обеих стран, похоже, не находится на пути к этому.
(aviationweek.com)
