Как долго дуопополия крупных коммерческих авиастроителей выдержит триополию поставщиков двигателей? Мы узнаем ответ уже в этом году.
Все сводится к ряду решений, которые должны быть приняты в Сиэтле. Во-первых, компания Boeing должна решить, стоит ли начинать разработку нового самолета для среднего сегмента рынка (New Mid-market Airplane, NMA), первой разработки с чистого листа с момента выхода 787 в 2003 году. Планируемое начало эксплуатации в 2024-2025 гг., подразумевает объявление о старте разработки в начале следующего года.
Принятие решения о начале работ зависит от нескольких важных деталей. Сколько будет стоить разработка и производство NMA — предлагаемого преемника 757 ? Сколько авиакомпании готовы заплатить за него?
Но больше всего последствий для поставщиков и клиентов будет иметь решение относительно силовой установки NMA. Клуб западных поставщиков турбовентиляторных двигателей тягой более 10 000 фунтов (44,5 кН) входит в число самых эксклюзивных и устойчивых в отрасли. Уже почти полвека только три компании — GE Aviation, Pratt & Whitney и Rolls-Royce — обладают способностью самостоятельно разрабатывать и изготавливать большие турбовентиляторные двигатели.
Как долго это будет продолжаться — неизвестно. С момента приобретения компанией Boeing McDonnell Douglas в 1997 году, три поставщика двигателей работали только для двух клиентов. Клиенты Airbus и Boeing хотят иметь несколько вариантов двигателей, чтобы заключать более выгодные сделки, но не всегда готовы платить премию за привилегию. В последнее десятилетие выбор двигателей из единственного источника стал правилом для узкофюзеляжных самолетов Boeing, также как и для широкофюзеляжных самолётов Airbus и Boeing.
Вся эта динамика приходит в голову при выборе двигателя для NMA. Это новое семейство самолетов будет нуждаться в двигателе в диапазоне 50000 фунтов (23 т): класс мощности, который открыл эру больших турбовентиляторных двигателей в начале 1970-х годов: GE CF6, P&W JT9D и R-R RB211. Задачи экономии топлива NMA сделают его двигатель самым передовым, со стоимостью разработки, которая может достичь 3 миллиардов долларов.
Такие расходы будет сложно оправдать предлагая несколько вариантов двигателей для NMA. У счастливого единственного поставщика для Boeing будет преимущество, по крайней мере, до тех пор, пока Airbus не выберет двигатель для следующего нового самолёта, разрабатываемого с чистого листа.
Когда музыка перестанет играть в этом раунде поединка за двигатель, один из членов большого турбовентиляторного клуба лишится своего места.
(flightglobal.com)
