Интервью с директором Харьковского авиазавода

Почему авиастроители отказались от контракта с бронетанковым заводом, зачем необходимо импортозамщение и кому «хазовцы» предлагают купить готовые самолеты, «Комментарии. Харьков» узнали, пообщавшись с исполняющим обязанности директора Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия Сергеем Задорожным.

Проходная авиазавода встречает тишиной, отчего мои шаги в мраморном вестибюле звучат еще громче. Пятница – официально не рабочий день на предприятии. Впрочем, из-за простоя мастера выходят на завод всего раз в неделю. Общее правило не распространяется на инженеров – убеленные сединами, сосредоточенные и даже отчасти хмурые, с документами и чертежами они собрались в приемной директора.

Сергея Задорожного назначили руководителем на ХАЗ во второй раз – он уже возглавлял предприятие в 2007-2008 годах. Тогда казалось, что трудно, говорит директор о своей прошлой каденции. Но 11 лет назад на заводе работало 6 тысяч человек, и самолеты выпускали. Сегодня по спискам отдела кадров на предприятии числится 2200 человек, а фактически на выполнение конкретных заданий и проектов выходит около 500-600 человек.

И не мудрено – за последние несколько лет митинги под ХАЗом, на которых сотрудники завода требовали выдать зарплату, стали привычным явлением. Отсутствие заказов и, как следствие, зарплат – разогнало инженеров и рабочих. Кто-то трудится сегодня в Польше, кто-то – на соседнем ФЭДе.

Впрочем, за последние четыре месяца ситуация на заводе-гиганте стала меняться – погасили текущие долги по зарплате, появились заказы. Полным ходом готовятся к зиме – для тех цехов, где будут работать, организовывают местное отопление и закупают дрова.

Военная элита Египта летает на харьковских самолетах

В огромном ангаре стоит красавец АН-74 с разобранным носом и в непривычной глазу песчаной окраске. За ремонтом крылатой машины наблюдают представитель Египетских вооруженных сил и его переводчик. Несколько лет назад ХАЗ поставил три АН-74 для этой страны, по условиям договора харьковчане при необходимости ремонтируют самолеты.

Без описания 1

В ремонтном ангаре

Египтяне продолжили бы покупать харьковские АН-74, если бы в 2014 году не грянул кризис и завод не перестал бы выпускать самолеты. Это очень надежные машины, таких создали более 200 единиц и летают они по всему миру, не без гордости говорит о детище ХАЗа Задорожний.

«Он неприхотливый, садится где угодно: в поле, в пустыне, единственный самолет в мире, который приземлялся на дрейфующую льдину. Египтяне после того, как у нас остановилось производство, заказали 24 CASA C-295 у французской компании Airbus для своих вооруженных сил. По их отзывам, летают из новых самолетов половина –французские машины не выполняют всех задач, с которыми справляются украинские. А египетское руководство и подавно перемещается исключительно на украинских самолетах – из-за их надежности», — отмечает Задорожный.

Если удастся наладить производство, то харьковские АН продолжили бы покупать Казахстан и Туркменистан, уверяет директор. А модернизировав украинский самолет, смогли бы замахнуться и на мировой рынок – цена отечественных лайнеров ниже, чем их немецких и французских конкурентов.

«Есть знаменитый американский транспортный самолет C-130 Hercules, который выпускают с 1954 года. Уникальный планер – все в нем продумано. И с 1950-ых годов его постоянно модернизируют – меняют авионику («мозги» самолета – пилотажный и авиационный комплекс, все, что есть в кабине летчика), двигатель, а планер остается прежним, потому что ничего лучше еще не придумали. Так и в случае с АН – ничего лучше пока нет. В нашем самолете нужно повысить топливную эффективность – поменять мотор, взять у того же «Мотор Сич», и обновить авионику – и тогда он будет конкурентным», — говорит директор ХАЗа.

Государство не заказало ни одного самолета для украинской армии

Заинтересованы сотрудничать с ХАЗом и украинские авиаторы – глава авиастроительного гиганта «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев хочет, чтобы харьковчане производили фюзеляжи для вертолетов. По словам Задорожнего, ХАЗ уже подписал часть документов и со дня на день предприятие приступит к производству.

Без описания 9

Раньше ХАЗ выпускал и легкомоторные самолетики

Появился спрос и на детали для АН-74, которые ХАЗ выпускает с ноября прошлого года, – недавно комплект запчастей приобрела Нацгвардия.

Впрочем, пока это единичный пример сотрудничества с силовыми структурами Украины. Вопреки тому, что в 2014 году было сбито немало самолетов украинской армии, восполнять потери по летательной технике чиновники не торопятся.

«Скажу больше – с 2014 года государство не заказало авиазаводу вообще ничего. Сейчас мы ведем активную переписку с Министерством обороны и с Национальной гвардией, чтобы они купили у нас два полностью готовых самолета АН-140. Возьмите, пусть летают. Да, это гражданский самолет, но в России 8 самолетов АН-140 находятся в распоряжении МО и ВМС. Им это подходит. Нам – почему-то нет», — с горечью отмечает Задорожний.

Цена нового самолета, который просто простоял 10 лет на предприятии, от $10 до $15 миллионов. «Это машины с непростой судьбой – их сделали для Азербайджана в 2005 году. Один попал в авиакатастрофу, после чего заказчики контракт разорвали – второй вернули нам, а третий мы просто не успели доставить в Баку», — рассказывает Задорожный.

Согласно официальному заключению, причиной аварии стал человеческий фактор. Первый пилот сел за штурвал с налетом 20 часов, что вообще недопустимо, а второй оказался новичком, поясняет директор. В сложных метеоусловиях, да еще вечером, летчики потеряли ориентир. И вместо того, чтобы набирать высоту, начали снижаться.

Без описания 9

АН со «сложной» судьбой

Изготовление траков для БМП принесло ХАЗу убытки

Этот АН-140 и вправду красавец – синие полосы на белоснежном корпусе приковывают внимание с первых секунд. Полностью собранных машин, хоть садись и взлетай, в ангаре пылится две, а рядом с ними – еще 8 АН-74 и 4 АН -140 – разной степени готовности. Один из них – злополучный АН-74, который в октябре 2015 года Казахстан заказал на ХАЗе. Рядом с практически завершенной машиной – огромные ящики с моторами.

Казахстан заплатил $15 миллионов, но машину не собрали вовремя – из-за грянувшего кризиса. Тогда заказчик обратился в суд.

«Сейчас есть решение суда, по которому казахская сторона разрывает контракт, и мы должны выплатить им ту сумму, которую они перечислили, как аванс. Мы сейчас ведем переговоры с ними, чтобы заключить мировое соглашение и доделать их самолет. По трудоемкости завода машина готова на 70-80 %, но теперь его нужно «начинить» — поставить все комплектующие изделия, шасси, двигатели повесить, агрегаты, авионику», — объясняет Задорожный.

А вот контракт на производство 50 комплектов траков для боевых машин пехоты, который в прошлом году с помпой подписал предыдущий руководитель завода, ХАЗ пытается приостановить.

«Сделаем 3 комплекта – и на этом закончим…Об этом я сообщил руководству «Оборонпрома» и дал экономическое пояснение: для авиазавода это несвойственная и убыточная продукция – на одном комплекте мы не зарабатываем, а теряем до 300 тысяч гривен. Нужны газовые печи, а мы греем электричество – и платим сумасшедшие деньги. У нас очень слабая кузня – нам она никогда не была нужна, а в танкостроении в основном кузнечное производство, чтобы ковать траки. Поэтому каждый должен заниматься своим делом», — поясняет директор.

Без импортозамещения не взлетит

Одна из ключевых проблем остановки авиастроения на Украине – до 2014 года украинские заводы приобретали запчасти для самолетов в России. В АН-74 – около 70% российских деталей, в АН-140 – половина, констатирует Сергей Задорожный.

Без описания 12

«Но многие изделия лежат у нас на заводе, немало – в технических аптечках. Слава богу, двигатели наши, запорожские, а это 20% стоимости комплектации», — говорит руководитель.

Единственный верный выход из этой ситуации – программа импортозамещения. В КБ «Антонов» сейчас активно заменяют российские комплектующие европейскими. Но в самолете, в отличие от автомобиля, недостаточно поставить вместо одной детали другую.

«В авиастроении есть понятия «главное изменение» и «второстепенное». Главное влияет на безопасность полета, поэтому меняя что-то, необходима дополнительная сертификация. А это десятки миллионов долларов и несколько лет работы. Нужно провести наземные и летные испытания на юге, севере, над морем и горами. И убедиться, что эти агрегаты совместимы с самолетом. Поэтому если серьезно говорить о выпуске самолетов линейки ХАЗа, без программы импортозамещения ее не решить. Но это возможно исключительно при поддержке государства и разработчиков КБ «Антонов». Сейчас «антоновцы» решают проблемы по своей линейке самолетов. Часть агрегатов, которые они пропишут по своим машинам, дай бог, подойдут и нашим», — говорит Задорожный.

Пока Украина еще может сохранить место в элитном клубе из 7 стран мира, где есть самолетостроение полного, закрытого цикла. В активе державы – разработчик КБ «Антонова», два серийных завода в Киеве и Харькове и несколько ремонтных предприятий, которые могут восстанавливать крылатую технику. Для возрождения отрасли помимо денег нужно совсем немного – желание государства. Ведь если ХАЗ запустить на полную силу, вслед за ним заработают еще 240 предприятий-спутников.

Оксана Якушко

(kharkov.comments.ua)

Share